上任救火4年　賓士首位非德籍CEO，用高檔豪車養出電動車

果斷轉型、擁抱創新，讓康松林成為帶領百年車廠轉型的最佳舵手，他上任以來，賓士市值已增加六成。

賓士為達碳中和，積極研發電動車。圖為慕尼黑移動展，賓士設於市區的展場。（康陳剛攝）

在瑞典出生成長，他是賓士百年來，首位非德國籍的執行長。

他推崇家鄉思想開放、遍地新創的文化，養成經歷也相當多元，擁有金融與會計碩士學位，但在實習期間，就自告奮勇外派美國賓士打天下；沒有工程背景，接掌大位前卻已是研發部門負責人。

他在賓士召回車輛、銷售不佳，單季虧損的2019年上任，那是賓士近年最糟糕的時刻。

屯糧備戰，用油車養出電動車

為了成就「願景2039」，他果決地改變產品策略、拉高利潤，籌措電動車轉型所需的資金，管理轉型。

賓士選擇更聚焦在中高階豪華車款和電動車款上，以提高公司整體利潤。

廣告

「豪華車一直是賓士品牌的核心，如今更是我們轉型策略的關鍵，」康松林去年在投資人會議上明確指出，四分之三的研發資源，會投入在中高階豪華車上，只有四分之一投入在入門級豪華車。

中高階車款指的是，從售價約250萬台幣以上的C-Class轎車，一路往上到動輒上千萬台幣的子品牌邁巴赫車系。

不只產品走向改變，賓士也挑戰既有的經銷模式。消費者現在在英國、德國、澳洲等10個市場，可以跳過當地經銷商，在賓士網站上買車，經銷商只負責交付車輛和售後服務。

這讓賓士減少了經銷成本、提高獲利率，也能避免經銷商任意打折，維持高車價市場秩序。後年，賓士在歐洲有八成車都要直銷。

聚焦高毛利車款，砍掉經銷成本，更直接與車主溝通，讓賓士去年稅前淨利達204.6億歐元，平均每台車獲利比康松林上任前，跳躍式成長了1.5倍。

他因此獲得提前續約，將任執行長直到2029年。

廣告

康松林儲糧的目的，都是看準轉型電動車需要大投資、花大錢。

賓士預估，2022年起5年得投入600億歐元（約2兆台幣）在電動車、數位化和自動駕駛研發上。

配合自己研發的底盤，賓士投入2億歐元在自家大本營辛德爾芬根打造電動車軟體中心，並在全球招聘超過1萬名軟體開發人員，首要目標就是打磨出自己的車用作業系統MB.OS。

就像iOS與Android一樣，掌握作業系統，可讓車主隨時更新車用軟體，更可提供軟體的訂閱服務。賓士估計到2025年時，軟體銷售利潤將達到10億歐元。

在自動駕駛領域，賓士也和輝達（Nvidia）合作開發自駕技術，並投資光學雷達廠Luminar，為賓士量身打造光學雷達及軟體。

賓士在慕尼黑展出電動超跑概念車Vision One-Eleven，特別強調動力系統採用先進馬達技術，擁有賽車等級的性能。

「我們正在努力成為ADAS（先進駕駛輔助系統）領域的佼佼者，」賓士集團技術長薛夫銘（Markus Schäfer）在採訪中對《天下》強調，賓士是目前唯一同時獲得美國和歐洲Level 3自動駕駛許可的車廠。

廣告

德國管理學者西蒙（Hermann Si-mon）觀察，過去10年，自動駕駛領域的專利中有32%來自德國，賓士是前段班，而自駕技術會在未來5到10年內，對競爭態勢產生極大影響。

停產入門款，與中國電動車競合

賓士的產品策略愈來愈明確，德國媒體引述賓士內部消息指出，入門款的A-Class和B-Class將會在2025年停產。

從某個角度，割捨入門款市場，也許與中國電動車的競合有關。

賓士雖是德國品牌，但如今最大股東卻是北京汽車和吉利集團董事長李書福。賓士小車品牌Smart，則已由中德合資持有各半，未來將全在中國生產。

康松林對接下來的電動車競爭，下了這樣一個註解，「我們現在感覺像在互相追趕衝刺，但全面轉向電動車其實是一場馬拉松，我們還有很長的路要走，」他直言，要在汽車產業巨變中存活，耐力和靈活應變比什麼都重要。

這家百年車廠顯然已選定賽道，起跑上路。

廣告

（雜誌原標題：首位非德籍賓士CEO  用高檔豪車「抗中」／責任編輯：王儷華）

【更多精彩內容，請購買《天下雜誌》783期「電動車的中國時代」，單本即享免運】