去年3月初，桃園國際機場的南跑道展開歲修，避開了農曆春節的出遊高峰期，反而碰上228連假的出國潮。不少旅客準備回國上班，地面停機坪塞機，不少飛機也因為無法降落，必須在空中盤旋，天空交通大打結，部份班機因而必須轉降其他機場，引來民怨。
但很多旅客不知道，當時在機場一旁的塔台，有十多位「藏鏡人」正努力協調空中、地上的飛機，確保彼此之間維持適當的隔離，有足夠空間及時間安全起降。
他們是隸屬交通部民航局飛航服務總台的飛航管制員。
「當下沒人計較有沒有休息到，我們的任務就是一起安全把今天所有的飛機管完，讓大家都可以平安下莊，」當時也在現場的管制員陳妍君回想，輪值休息的管制員全都回到崗位，協助值勤同仁。
一架飛機自停機坪後推開始，滑行至跑道、起飛到降落，除了機師，每段過程都少不了管制員。他們是保持空域交通順暢、保護每架飛機數百名旅客安全的關鍵人物。
除了以專業能力守護飛安，管制員也希望多一份心安，「我們一堆人的耳機上都掛了各種神社求來的御守，」陳妍君說。
當機上有旅客發生緊急狀況，航機必須臨時轉降機場時，也是由管制員聯繫醫護人員，讓旅客在航機一降落就能立即獲得處置。
飛機不是想怎麼飛就怎麼飛
依照空域範圍劃分，管制員的工作單位可進一步區分為塔台管制、近場管制與區域管制。塔台的管制範圍在3000英呎以內，近場台是3000英呎至2萬英呎，2萬英呎之上的空域則由區域管制中心負責。
在塔台裡的管制員，又根據工作項目分為不同席位。旅客登機時，其實機組員正在與塔台聯繫，請求發給飛行許可，包含這趟航班的目的地機場、初始飛行的高度等資訊。
接著由地面管制席確認，航機是否能從機坪後推，不會與其他航機有衝突；再來是機場管制席決定這架航機何時進入跑道，等待起飛。
陳妍君說，無論是哪個階段的管制員，基本上就是不斷地進行運算，如機場管制席要計算何時有飛機準備降落，下一班起飛的飛機要在多久之後進入跑道才安全等等。
抬頭看向藍天，多數人的第一反應是天空很遼闊。但飛機不是想怎麼飛就怎麼飛，就像汽機車必須行駛在劃設好的道路一樣，民航機原則上只能在民用空域中航行。
【小檔案】陳妍君
- 出生／1983年
- 現職／交通部民航局飛航服務總台飛航管制員
- 學歷／英國劍橋大學社會學碩士（博士肄）、荷蘭烏特列支大學「移民、族群與多元文化學程」碩士、台灣大學政治系學士
台灣多數空域屬於軍方管制，民用範圍並不大，偏偏入夏之後，陸續遇上梅雨季、颱風季，天氣容易不穩定，導致飛機可能偏航，更有賴於管制員協調航路順暢。
當天氣有狀況，「每一架飛機都要跟你講話，管制員的壓力，其實來自於你的通話量大小，」陳妍君解釋，如果天氣好，即使空域內有30架飛機，但都沿著航路正常飛行，也不會覺得壓力大。
管理各航線，靠聲音吃飯
管制員是確保飛機能沿著該走的航路、在該飛的高度飛行，同時維持安全的隔離。以距離地面2萬9000英呎以上的「高高度」為例，若有3架飛機同時在待命，管制員將會承受一定壓力。
也因此，隨時判斷是否進行空域中飛機的流量管制，是管制員的重要任務。
當流量管制啟動時，管制員還必須與周邊的飛航情報區協調、調度飛機的架次及隔離。
台北飛航情報區通常需要協調的鄰區包含福岡、馬尼拉、香港及上海，「沒有任何一個單位是可以獨自運作，大家都需要靠別人，」陳妍君說。
除了要管離境、入境班機，舉凡會經過台北飛航情報區的民航機，管制員都得負責管理，透過耳機提供機師指令，得靠聲音吃飯。
陳妍君至今仍記得，有次她感冒到近乎鎖喉，在松山塔台上夜班，發完飛行許可後，耳機另一頭的機師隨即補上一句「take care」（保重）。
另一次在桃機塔台當班，她在當天最後一個機場管制席準備發指令、請飛機起飛時，突然發不出聲音，一旁正在休息的教官立刻對她說，「你去休息，剩下的我來。」
捨棄成為博士，投入熱愛的飛航工作
但要成為一名管制員並不容易，民航特考只是第一關。
應試科目除了國文、英文，還包含航空氣象、航空運輸，「台灣沒有任何一個科系這兩科都教，所以參加考試的人各有強項也有弱項，」陳妍君解釋，因此管制員的背景相當多元，並非集中在特定科系。
一直憧憬航空業的她，在英國劍橋大學念社會學博士班，開始寫論文時，思考人生的下一步。因為不想反覆從事研究、寫論文、投稿的循環，決定捨棄學術，投入航空領域。
回台後，她曾投過空服員、簽派員，以及復興航空董事長特助等職缺，最後走上航管一途，迄今已擔任管制員10年。
通過特考後，學員接續長達11個月的訓練，課堂課程及工作場域受訓各半，也會進入模擬機。課程有期中、期末考，未達成績標準的學員就會被刷掉，留到最後的人才能拿到管制員執照。
之所以安排一層層關卡，是為了訓練管制員在高壓的工作環境下，即使遇上突發狀況，仍能以最冷靜的狀態迅速蒐集所有資訊，做出最適當的判斷，協助機師化解難關。
也因為關卡眾多，相較於公務員平均汰離率2.08%，管制員的受訓汰離率高達21.54%。換句話說，大約每5人就有1人未通過受訓或自願放棄，比例是全體公務員之冠。
「我們的壓力可能比較高，需要即時反應、具備多工的能力，」飛航服務總台飛航業務室主任李嘉玉強調，這些能力其實都能透過管制員的扎實訓練一步步完備。
管制員人力及設備也逐漸精進。在新冠疫情之前，全球航班量持續增加，台北飛航情報區包含過境航班在內的管制架次，2019年共有185萬班，比10年前多了六成，但管制員的編制員額並未增加。
所幸行政院隔年核定管制員增額，5年內每年增補33名管制員，截至去年底，包含學員在內已有391人。飛航服務總台總台長黃麗君兩年前接受《天下》採訪時也提及，總台近年陸續更新航管系統，有助於管制員的工作。
不僅如此，台灣的管制員近年若要出國參訪、進修，也比以往更有利，背後推手就是陳妍君。
加入國際組織，宛如空中外交官
除了平時的飛航管制工作，陳妍君也是國際飛航管制員協會聯盟（IFATCA）的亞太區副會長，這是首次有台灣人在這個組織任居要職，也是這個職位的第一個女性代表。
日前印度航空發生空難時，陳妍君必須在第一時間聯繫印度的管制員，確認對方身心狀態，以及需要哪些協助；日本羽田機場去年初有日本航空的航機與海上保安廳飛機碰撞，她也得協助當地管制員處理後續事宜。
由於政治因素，台灣並非國際民用航空組織（ICAO）成員，不易取得相關資料。李嘉玉觀察，透過陳妍君在國際上串聯的人脈，多了一個可能取得的管道，也成為台灣管制員到國外取經的敲門磚，「如果沒有認識一個接頭的人，就比較難突破。」
好比陳妍君就曾透過人脈，邀請澳洲前運安會主委向同仁進行線上演講。
「她是真正的外交官，」IFATCA執行長舍斯特倫法勒克（Helena Sjöström Falk）如此形容有10年交情的陳妍君。
她眼中的陳妍君溫柔且謙遜，「但在需要的時候，她能非常清楚表達自己的看法，以及事情該如何進行，卻從不讓對方感到不適。有人形容她是隻可愛的小貓，但內心有著虎媽的堅毅。」
她告訴《天下》，一位台灣人擔任IFATCA亞太區副會長，「代表台灣與台北飛航情報區，在全球航空管制界的能見度正不斷提升。我們能擁有她，真的非常幸運。」
李嘉玉認為，陳妍君積極參與國際組織「可以說是模範的作用，」促使有志的年輕管制員以她為目標，進而願意參與更多活動，能讓單純的工作更有趣。
擔任管制員10年，陳妍君強調，即使這項工作難以避免突發情況，但憑藉經驗累積，甚至能預期可能有哪些突發狀況，做好心理準備，更有餘裕維持內心平靜，做出適合的決定。
（責任編輯：王儷華）
