豐田，我們來了！一群最懂日本的台灣老闆，如何搶進電動車供應鏈？

「我能幫你們什麼？」開口的第一句話，在日本工作過的焦佑衡，用日文發問。這句話打動了已獨力苦撐5年的常俊。

松尾在2014年捲入美國司法部起訴的反托拉斯案。期間公司高管赴美坐牢，公司也累積了數十億日圓虧損。

雖與焦佑衡同齡，剛滿60歲的第五代社長常俊清治，臉上已留下更深刻的風霜。

當《天下》走進位在小山上的松尾電機，低矮單層廠房，約1坪多的玄關，站3個人就塞滿整個空間。很難想像在今天的日本，被動元件領域還能有這種獨立作坊生存著。

「1970年代豐田要求供應鏈國產化，對松尾來說是最重要的轉捩點，」常俊告訴《天下》，松尾從此亦步亦趨跟隨這個世界最大車廠。

那個年代，日本材料研發業者眾多，有強大產業聚落效應，也磨練出松尾扎實的技術力。

松尾甚至是目前唯一一家通過「日本宇宙航空研究開發機構」（JA XA）鉭質電容供應認證的業者，可以供貨給太空業者。

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由常俊清治（右1）帶領的日本被動元件廠松尾電機，在華新科入股的支援下，走出反托拉斯案陰霾。（王建棟攝）

常俊說，過去許多日本廠商如日立、松下、羅姆，都曾生產這類鉭質電容，但近年多已不敵海外競爭而淡出。松尾在過去幾任社長時期都曾有人來敲門問過收購，但正因松尾規模小，只有鉭質電容這一主要業務，賣掉就等於收攤，才始終堅持不賣。

現在加入華新麗華集團後，常俊表示，未來日本業者轉入電動車，被動元件將愈用愈多，松尾可望結合華新科的力量，以海外生產的方式，擴充產能並降低價格。

華新投資松尾，只是這波台灣電子業對日投資、合作潮的冰山一角。

今年6月的《日本經濟新聞》一則新聞標題「台灣瞄準日本汽車產業……」報導中舉出幾個知名大案，例如今年2月，豐田供應商電裝（Denso）入股台積電熊本廠。

4月，電裝又與聯電合作，將在聯電日本廠合作生產電動車用功率半導體。

以及2020年，華邦旗下的新唐併購松下半導體部門，該部門是松下車用鋰電池電源IC的主要供應商。

《日經》報導指出，應該對台灣企業瞄準日本汽車業保持警戒，「如果不小心的話，可能日本技術會外流台灣，然後日本被台灣取代。」

台灣的「日本汽車熱」源自何處？

理由1》日本的「慢」，是台灣機會

首先，焦佑衡對《天下》解釋，「日本企業20年前開始從消費性電子、家用電器撤退，但在汽車產業，日本還是（世界）第一。」

而且，與台灣淵源深、產業互補性高的日本，正適合成為台灣電子業進軍電動車的跳板。

「台灣要做電動車、自駕車，必須問自己能做的是什麼？」美國南加大畢業後，到日本早稻田研究自駕車、機器人的能率集團二代董俊毅問得直接。

他分析，中國電動車產業競爭激烈、供應鏈成熟，台灣廠商很難討到便宜，「你會的他也會。」

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歐洲宣布2035年就要全面銷售電動車，各車廠已大舉推出純電車款，由於供應鏈的前置時程都是5年以上，台廠現在才想切入，時間恐已落後。

至於美系的特斯拉，供應鏈也已穩固，台系供應商以機械零件為主，難以打入電子、電池相關領域。

「台灣還有機會的地方就是日本，原因之一，正是日本的動作比其他市場慢，」能率旗下的第一化成董事長胡湘麒在一旁補充，「日本就是慢，電動車慢、自駕車更慢，但日本在汽車產業還是領導地位，台灣能展現價值，就有機會支持日本供應鏈。」

能率集團二代董俊毅（右）與第一化成董事長胡湘麒（左），押注日本電動車。（王建棟攝）

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【小檔案】能率集團

• 成立／1965年
• 創辦人／董烱熙、董烱雄
• 第二代／董俊仁（董事長）、董俊毅（副董事長）
• 核心事業／代理日本佳能事務機起家，成為數位相機代工大廠，近年積極佈局電動車零組件
• 日本淵源／董炯熙留學早稻田，創造代理佳能契機，建立深厚日本人脈，曾獲頒天皇「旭日小綬章」

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去年IPO（首度公開發行）的第一化成，是第一家來台上市的日本企業。

主要據點在東京北邊，車程約2小時的栃木縣，這家有60年歷史的塑膠機構件廠，歷代產品就像一部濃縮的日本製造業發展史。

從早年的玩具、錄影帶，到不久前的事務機，能率集團在2014年併購第一化成之後，花費8年時間將其業務重心轉向車用。

第一化成多項零件產品已打入日本龍頭車廠供應鏈。（王建棟攝）

成果斐然。現在第一化成的主力產品，已經轉為取代傳統手剎車的電子手剎車（EPB），這是廣泛用在電動車、混合動力車的新型汽車零組件，主要供給豐田兩大一階供應商愛信精機與電裝合資的Advics。

出現在《天下》眼前的，是第一化成自行開發的EPB生產機台，高度超過一個成年男子。

轟隆聲中，金屬鑄模不斷抬起、壓下，一個個將輸送帶上的原料壓模成型。第一化成生產本部部長高田悅宏說，「EPB是目前營收貢獻最大，也是難度相當高的零件。」

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日本車廠的供應體系極為封閉，過去外國廠商根本不得其門而入。華新與能率等於找到一條捷徑：靠併購「買進」日系供應鏈。

胡湘麒就表示，日本小公司背後的客戶關係，對台灣有「售後價值」，「過去我們打不進一些利基型的特殊領域，現在透過併購日本，是個重要的機會。」

理由2》買零組件廠就買到客戶

然而，早在十多年前開始，台灣電子廠就有意收購有獨特技術、卻經營不善的日企，但除了鴻海併夏普之外，成果有限。

為何過去不行，現在可以？

「他們愈來愈辛苦，我們愈來愈有錢，台灣最厲害的就是做生意，」胡湘麒說。

當然，能讓日企點頭「出嫁」，除了實力，更重要是能讓對方放心。

能率集團創辦人董炯熙是著名的「知日派」企業家。他畢業自早稻田大學，因校友關係，與日本商界關係深厚，還因對台日交流有所貢獻，被日本政府頒發勳章。

華新集團也與日本頗有淵源，人稱「焦師傅」的創辦人焦廷標，從電線電纜起家，曾到日本住友商社學習技術。

三子焦佑衡，還曾在東京的大和證券擔任產業分析師，曾說「日本是我的第二故鄉。」

也因此，瀕危的日企要找買主，仲介銀行往往第一個就想到焦家。

「我們的出發點都是幫忙，讓有困難的公司不至於造成社會壓力，」焦佑衡一談到收購日企，回應的方式也很「日式」。

談起最新入股的松尾，焦佑衡也說，主要是眼見技術出身的社長常俊清治「一人獨撐那麼小的公司打官司5年，我想拉他一把。」

但他的華新科集團，近年來收購的幾家日企，都與車用有關，包括車用PCB廠Elna、雙信電機與入股松尾。

就連大哥焦佑鈞的華邦電集團旗下微控制器大廠新唐，在2020年豪擲2.6倍資本額收購日本松下半導體事業（PSCS），創下近年半導體業最大海外併購案，焦佑衡也忍不住頻頻點頭，「我很認同。」

理由3》日本技術＋台灣量產互補

其實，在松尾之前，華新科就有併購日本Elna印刷電路板廠，取得車用PCB技術，並將業務轉虧為盈的成功經驗。

PCB技術對台廠不難，但難就難在取得車廠認證。

而Elna早已是日本第三大車用板廠，客戶遍及豐田、日產、三菱。

華新科派駐日本的Elna執行長楊其荺表示，「車廠對車載的要求就是你要有長期經驗，要長時間來認證。日本更難，透過併購的方式，可以大幅縮短時間。」

在華新集團旗下PCB事業翰宇博德工作多年的楊其荺，在日本的首要任務，是改善成本結構。

他舉例說，過去Elna因多年虧損，已長期未投資，有訂單就委外，到最後一條產線有一半都是外包。華新科進入後，很快就再投入資金做設備更新，換掉經常故障的舊產線，一段時間後，成本管理效果開始浮現。

這讓焦佑衡滿意地說，「我去日本時，同仁都說不敢相信Elna經過10年虧損，竟然去年能開始賺錢。」

日本中小型零組件廠，普遍技術精良，但缺乏量產、成本控制與國際化能力，與台廠正是完美互補。

從供應集團內，到供應全世界

另一個更重要的例子，就是新唐所收購的松下半導體（現已改名新唐日本）。在新唐團隊進駐後，竟快速轉虧為盈，連新唐內部也大感意外。

「當初新唐要投資的時候我們很緊張，」熟悉此投資案的科技界人士坦言，董事會很擔心併購要花這麼多錢，日本又很多舊廠，營運成本高，「我們本來預期要賠3年，沒想到第一年就轉虧為盈，是很成功的案例。」

誠然，其中相當部份得歸功於近來的車用晶片缺貨潮，但新唐在併購後展現的高效率整合手段，也是關鍵。

過去在松下時代，日本大集團制度就是集團內部一條龍自己做，業務目標是專門服務松下的自家需求。而新唐入主後重新檢討，以打造泛用品為目標，再靈活搭配與以色列高塔（Tower）合資的三座日本工廠、甚至是母集團華邦產能。

「新唐有製造能力，產品價格更細化管理，把負擔切掉，整個運作轉正的可能性就會很高，」熟悉此投資案的科技界人士說，過程雖花力氣，但新唐因此得到電源管理的關鍵技術。

「台日之間的技術互補性，加上時機，合作機會將愈來愈多，」熟悉日本企業的電電公會副理事長許介立說。（責任編輯：王儷華）

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