全球計程車產業的收入開始消逝，美國的Uber和Lyft、中國的滴滴出行等各地叫車服務，利用雄厚的創投資本壓低車資，在大城市提供大量載客用車，重創那些領有執照的競爭對手。（延伸閱讀：小黃、Uber駕駛輪番上街頭，到底誰才是民意？）
但現在，叫車服務的虧損才是鎂光燈焦點。
2009年至今，Uber已虧損79億美元。上個月上市的Lyft，7年內虧損29億美元。
看看計程車產業的歷史：規範之下，這是門輕鬆生意，沒有規範，則是場割喉戰。
Uber聲稱在美國、加拿大、歐洲、紐澳和拉丁美洲的叫車市場，擁有超過65%市佔。
但從歷史來看，計程車領域的獨佔絕非牢不可破。
原因在於，在可預見的未來，叫車服務仍會是Uber核心業務，而叫車是種地方性服務，不是全球性服務。
只要競爭不受規範，進入當地市場並非難事。
哥倫比亞大學商學院的雪曼（Len Sherman），點出了Uber業務與1930年代紐約計程車產業的共通之處。
大蕭條時，許多失業勞工選擇駕駛計程車討生活，強力削價競爭隨之而來，街頭滿是計程車，駕駛和計程車公司卻無法獲利。（延伸閱讀：Uber 司機每月到底賺多少？）
Uber和Lyft在各個城市爭搶駕駛和顧客，就像是在重演這段歷史。
這種逐底競爭的解答即為「規範」：最近，紐約開始管控叫車服務，限制汽車數量並推出駕駛最低薪資，這可能會成為趨勢。
談完了過去，那未來呢？
Uber推出食物遞送服務Uber Eats，但這可能比叫車還難做，每筆銷售都得與餐廳及駕駛分潤。
Uber Eats的2018年下半營收核心指標不如上半年，實在不是好現象。
Uber也在打造大眾運輸平台，讓顧客可以在城市之內更平順地移動。
然而，競爭將十分激烈：出於安全、資料隱私等各項因素，城市政府必定不願意將大眾運輸系統與單一平台連結。
Uber的長期目標是自動駕駛車，已獲得豐田等投資者10億美元資金，這有助減少與人類駕駛分享營收的必要。
Uber必定能在未來的運輸領域中佔有一席之地。（延伸閱讀：連年虧損的Uber 真正的戰略布局是什麼？）
它或許能以月費取代車資，藉此增加乘客和駕駛的忠誠度。
或會在不違反壟斷規範的範圍內，安於稱霸部份城市，將其他城市讓給競爭者。
由歷史來看，取得利潤並非易事，但至少Uber的名字應該會留存下來。（黃維德譯；責任編輯：邱千蕙）
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