歐盟碳排放交易系統（ETS）改革法案將於2024年起擴及海運業，這一場攸關海運業者生存的減碳大戰，正式開打。
這項法案的適用對象包含所有超過5000噸的大型船舶。一艘船的航程全在歐盟境內，航程所有碳排量都要付費。如果從歐盟境外進入歐盟的船隻，則是航程中的半數碳排量要付費。這個比例2025年將提高至70%，2026年達到百分之百。
歐洲海運諮詢機構德魯里（Drewry）預估，歐盟ETS生效後，2024年通行歐洲港口的船隻，合計將面臨36億美元（約1100億台幣）的碳排放帳單。雖然這筆數字分散到各家航商之後不算多，但這只是剛起頭，碳稅只會愈收愈多。
為因應成本上漲，大多數的主要海運公司都將徵收碳排放交易附加費，不過各業者標準不一，每20呎標準貨櫃的費用介於10至105歐元之間。唯一共同點是運費將增加。
（延伸閱讀：全台512家排碳大戶將付費！排碳有價時代來臨，企業預做兩大準備）
業者換新船、優化航行
儘管歐盟7個會員國致函歐盟執委會，抱怨政策可能導致想省錢的船東改停泊非歐盟港口，不僅大幅影響港口收益，減碳效益也有限，要求暫緩實行。但中國驗船中心執行長鄭志文認為，歐盟減碳的趨勢篤定，不易大幅更動政策。
無論各界如何唱衰，歐盟是吃了秤砣鐵了心。為了營運考量，這群曾在新冠肺炎疫情期間意氣風發的航海王，也得摸摸鼻子埋頭找出路。
以長榮海運為例，在2022年完成碳盤查，就是要在公司的財務評估納入「排碳有價化」的影響。
長榮過去10年固定汰換舊船，持續將減碳法規納入考量。因此與全球海運業8成是舊船的比例相比，有8成的船隻都是10年內的新船。
鄭志文解釋，海運業藉由裝設高效率推進主機、改變船體線型優化設計等方式，由硬體減少阻力提高航行效率大致已發展到極限。要更有效減碳，使用替代低碳燃料是立即見效且唯一的好方法。
雙燃料引擎船成本仍高
航海王們使用的船隻，正逐步從單純燃燒重油的引擎，調整為重油搭配天然氣、甲醇等能源的雙燃料引擎船舶，又以甲醇最受青睞。
調研機構Alphaliner統計，2023年前三季下訂的新船中，綠色能源船至少佔了8成，一半是甲醇雙燃料船。
但鄭志文分析，甲醇供應鏈還不完整，要如何滿足航商的大量需求將是考驗，且其減碳效果僅有1成，綠色甲醇成本更高，與天然氣都是過渡燃料。
全球最大船舶引擎製造廠曼恩能源（MAN）正在開發使用重油、氨氣的雙燃料引擎，最快2026年可問世；也由於氨氣在工業供應鏈已行之有年，未來有機會成為雙燃料引擎船的主流。不少有新船需求的船東仍在觀望，等新技術與成本取得平衡點時再下單。
不僅歐盟，國際海事組織（IMO）會員國也達成共識，將計算燃料的生命週期及船舶產生的碳排並收取碳費。鄭志文認為，各經濟體或國家間應會訂出各自收費機制與費率。
即使如此，當徵收碳稅的範圍擴大，航商的碳成本壓力只會遞增。
要應付這個局面，當然不能只靠一招打天下。不少單位也投入數據系統開發，如中國驗船中心研發的「航行最佳化」程式，考量船舶的營運油耗分析，根據海況進行配速，提供船東最低成本與碳排的雙目標規劃航行路徑。
碳費從概念化為鈔票，讓二氧化碳排放量佔全球約3%的海運業首當其衝，如何兼顧減碳與競爭力，全世界航海王們得傷腦筋了。
（責任編輯：黃韵庭）
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