繼台北－高雄航線停飛之後，台灣會再少一條國內線嗎？
今年6月，華信航空向交通部民航局申請停飛高雄－花蓮、台中－花蓮航線，後來改為申請高花航線減班，民航局拍板同意，9月開始，華信的高花航線從一週7班減為一週5班。
花蓮航線的困境其實有跡可循，關鍵在於鐵路建設的升級。
鐵路升級衝擊花蓮航線
北花航線於2010年的載客率為64.1%，運量約17.9萬人，但普悠瑪號2013年投入台鐵北迴線營運後，情況急轉直下。
從台北到花蓮，搭乘普悠瑪號、太魯閣號約2.5小時，一天超過20班可選，飛機航程雖然只有50分鐘，扣掉往返機場、提前半小時抵達機場及安檢等流程，大幅抵銷時間優勢，連票價也拚不過。即使北花航線以半價銷售，還是比台鐵車票多出近300元。
到了2015年，北花航線載客率下跌到35.1%，運量僅剩約5萬人，4年之間幾乎腰斬。
高花航線也逃不過同樣命運。2020年底，南迴鐵路電氣化正式通車，高雄到台東的行車時間最多省下近半小時。原本一路穩定、載客率一度衝上將近八成的高花航線，從2021年持續下滑，去年幾乎腰斬。
值得注意的是，同樣位在東部的台北－台東航線，命運卻截然不同。北東航線近15年來的載客率多維持在七成多，也曾衝上八成。因為台北到台東的火車車程至少4小時，每天的直達列車班次不到20班，飛行時間則約1小時，時間優勢因而得以保留。
載客率大跌，但人力、場站等成本持續上漲，近10年至少增加三至四成，偏偏國內線票價凍漲26年，業者有苦難言。民航局對此表示目前不方便回應。
花蓮航線「飛一班賠一班」
華信航空總經理莊明哲指出，倘若能透過供需情況彈性調整票價，可藉由旺季營收彌補淡季損失，但現階段的國內線並無此機制，業者就必須考慮如何減少虧損。
華信的高花、中花兩條航線一年虧損7000萬元。一位航空業人士指出，以現行票價與成本計算，花蓮航線的載客率要達到110%才會賺錢。
華信董事長陳大鈞日前曾公開直言，現在的花蓮航線是「飛一班賠一班。」
不僅如此，花蓮近年連續受天災衝擊，尤其是太魯閣國家公園仍在修復，流失觀光客源。
在地人也感受到這條航線與生活的疏離。花蓮縣牛犁社區交流協會文化組組長楊富民說，花蓮的地形十分狹長，機場位在新城，「幾乎在花蓮最北端的地方，我生活中的朋友，除非真的遇到很緊急的事情，迫不得已，才會搭乘飛機。」
事實上，華信及立榮的花蓮航線都是從復興航空承接。興航2016年11月解散後，民航局要華信、立榮接手3條花蓮航線時，曾各自綁定一條兩岸航線，分別是松山－虹橋、桃園－廈門及松山－浦東，透過這些熱門航線貼補國內線的虧損。
前述的航空業人士指出，但華信及立榮一直拿不到時間帶，因此兩家業者接手花蓮航線近10年來，從未飛過這3條兩岸航線。
眼見補貼機制形同虛設，業者近年下了不少功夫，試圖力挽狂瀾。
陳大鈞去年8月上任後，開始盤點航線情況，發現花蓮航線的表現不理想，親自找台中、高雄旅宿業者組團赴花蓮考察，與花蓮縣政府洽談振興觀光合作，航線情況始終沒有起色。
去年9月，馬太鞍溪堰塞湖潰壩，不少民眾自發到花蓮救災，華信推出「鏟子超人」方案，以半價機票鼓勵志工搭機救災，儘管高花航線載客率因此倍增，仍僅有六成。
今年8月，華信又找上在台南武聖夜市擁有知名度的「叫賣哥」拍賣高花航線機票，最終以800元賣出兩張票，一張僅有原價的六分之一。
花蓮航線未來應如何長期經營？
既然難以支撐足夠運量，這條航線是否該存續？
朝陽科技大學飛行與民航人員技術系主任盧衍良觀察，現階段社會大眾對花蓮航線變動的關切核心在於，當地人對「東部交通韌性」與「多一種備援選擇」的重視與情感期盼。
「運具使用習慣的轉移，本就是動態且自然的過程，」盧衍良以高鐵通車後西部走廊國內航線陸續停飛為例，說明陸路軌道一旦具備高速、密集、直達市區的優勢，航空便自然完成階段性任務。
對於外界最擔心的，一旦陸路因天災受阻，後山是否淪為孤島？
現行「民航法」規已建立成熟且完備的緊急應變機制，賦予主管機關在天災、路況受阻或突發緊急疏運時，擁有直接介入航空公司調度的權力，不會因常態航班停飛，遇到災情就無機可搭。
譬如，2024年花蓮接連遇到403地震及凱米颱風帶來豐沛雨量，導致蘇花段鐵公路周邊土石坍塌，路網中斷，華信及立榮皆有調度班機到花蓮協助疏運。
盧衍良分析，在花東已逐步完備鐵公路替代路網、緊急應變機制也足以兼顧突發需求的前提下，公共資源的配置更需要精準審視實際客群結構，動用公帑進行低乘載率的常態補貼，確實需要更審慎評估其必要性。
依「民航法」規定，偏遠航線補貼主要是為了保障全無陸路可替代的離島居民基本通行平權，花蓮不在法定補貼範疇內，若要納入常態補貼，需先凝聚社會共識並修法擴大適用對象。
即便如此，盧衍良也表示，若主管機關基於整體區域均衡與政策考量，認定現階段仍有維持花蓮定期航線的必要，應兼顧民營航空業者的營運健全，避免長期單方面承擔經營壓力。
莊明哲指出，航空服務不是「有飛就是好」，提出停飛申請，「不是要離開花蓮，而是希望找到一個可以長期經營的方式，」他強調，如此才能避免落到只要虧損就由政府補貼的模式。
但挑戰並未結束。花東鐵路雙軌化預計於明年底完工，屆時班次及運能勢必提升，「航空與鐵路的競爭確實會更加直接，」莊明哲分析，兩種運輸工具如何互補，才是應該思考的課題，如航空如何找到鐵路較難取代的市場與時段，在真正有需求時，提供有效率、可靠的運輸服務。
至於外界期待的補貼，「即使給我100%的補貼，可是載客率只有兩成，這樣有意義嗎？」莊明哲解釋，就飛行資源、旅客需求等多重因素而言，將航機投入離島航線，或許是更務實的選擇，民航局後續也將依此方向評估調整。
（責任編輯：宋玟蒨）
