航線熱戰解析》台美航線競爭升溫三大因素　龍頭是誰？

今年3月，達美將執飛這段航線的機型從A330-900neo調整為A350-900，座位數增加一成，但高價艙等座位多了四成，就是瞄準商務客需求。

聯合的台北–舊金山航線於2023年底增班，目前每週14班，也於今年7月開航高雄–東京航線，以成田機場為中轉站，將部份旅客載往美國。

索比觀察，疫情之前，台灣僅有長榮直飛西雅圖，西雅圖近期也迎來其他亞洲國家的新航線，市場的成長相當強勁，但在去年，台北西雅圖航線一口氣變成4家航空公司經營，「這是前所未有的情況。」

台灣擁有轉機的地理優勢

「台灣的角色顯然正在擴張，」索比解釋，這源自於台灣的航空公司積極在北美市場佈局。

傳統上，韓國仁川機場、香港機場一直是此類轉機流量的主要樞紐，但在疫情之後，桃園機場已逐漸縮小與對手的差距，近幾年，承接大量從北美轉機往東南亞旅客的情形更明顯。

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根據桃園國際機場公司統計，去年前11個月，轉機旅客量創同期新高，突破625萬人次，依區域別統計，北美將近四成，東南亞及南亞次之，約佔36.9%。

「台灣的地理位置太好了，就是北美洲跟亞洲中間的銜接點，」在航空業超過30年的星宇客運處協理曾文江解釋。

長居新加坡的索比分析，新加坡在這類轉機市場屬於較小眾的市場，原因在於新加坡飛往北美的航班與航線數量較少，且地理位置更深入東南亞，與北美的距離相對較遠。

2023年星宇首航洛杉磯舉行慶祝儀式，洛杉磯成為星宇直飛北美第一個航點。（謝佩穎攝）

三大因素帶動台美航線動能

除了地理優勢，台美航線競爭升溫還有三大因素——美國總統川普、台積電，以及航空業俗稱的「VIP」，也就是越南、印尼與菲律賓3國的旅客。

首先是川普。上任之後高喊美國製造的他，帶動台商赴美投資設廠，美國第二大製造州德州是最大得利者。電子五哥、台達電、環球晶都在德州落腳，形成半導體、伺服器、車電新聚落。

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台商東征的商機，帶動更多商務需求，是促成長榮開航達拉斯的關鍵因素之一。德州也成為長榮在美國第二個開設兩個航點的州。

其次是台積電到亞利桑那州設廠，使得華航、星宇幾乎同時開航鄰近的鳳凰城。

台積電預計在當地興建6座晶圓廠、2座封裝廠、1座研發中心，創造1萬2000個就業機會，帶動不少供應鏈東進，一同在荒漠中打造半導體大型聚落。

華航董事長高星潢3月接受《天下》專訪時說，台積設廠不僅員工有搭機需求，還有員工的家人、供應商、供應商的家人，「真的是『載袂了』啊！」相當看好鳳凰城的客運潛力。

曾文江也分析，台積設廠的效益還有日本半導體供應鏈，例如台積也在熊本設廠，星宇便有意串起熊本、鳳凰城兩座城市交流，將台灣作為中轉地，讓更多民眾互訪兩地。

「其實以前不會為了一家公司開闢航線，」台灣海洋大學航運管理系教授盧華安直言。

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從熊本到鳳凰城，台積設廠的效益，顯然提供航空公司撐起航線的信心。

第三是東南亞客群。一位熟悉台灣中轉北美市場的業內人士指出，越南、印尼、菲律賓等國有不少移民在美國落地生根，衍生出返鄉探親等需求。東南亞的經濟成長與中產階級的壯大，讓更多人口開始進行長程旅行，也是關鍵。

航空公司各自出招鞏固生意

市場需求推動台美航線增加，但航空公司也得費盡心力攬客。

長榮作為國內在北美地區航網最綿密的領跑者，9個航點之中有4個獨家航點。

業內人士觀察，長榮除既有的東南亞往北美客群，也積極擴大從北美出發的客群，與企業簽訂商旅契約，讓商務旅次維持在一定水準。

長榮今年推出「BizFam全球企業差旅回饋計劃」，打造一站式差旅管理平台，強調無論是企業差旅、私人旅遊都能在平台上預訂住宿、交通、餐飲等服務，提升企業會員的體驗。

華航、星宇則分別找上美籍航空公司，借力使力，擴大在美國內陸的航網。

華航與美國第四大航空公司西南航空結盟，也是西南在亞洲的第一家合作伙伴，雙方的聯程機票已經開賣。

華航總經理陳漢銘表示，航班接轉服務只是起點，將持續推動雙方會員酬賓哩程互惠計劃、共用班號等，探索更多合作機會。

星宇陸續於去年底、今年8月宣布與阿拉斯加航空、美國航空合作。

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星宇已與阿拉斯加共享航班代碼、深化會員里程計劃，「我們發現，很多阿拉斯加的會員其實是換我們的日本航線，」曾文江分享，搭乘星宇到鳳凰城，經由美國航空航班轉機的旅客，都能買到一本票，不用分段購票，行李也能直掛。

他解釋，星宇在西雅圖透過阿拉斯加的網絡，在鳳凰城借助美國航空，將航網拓展到美國東岸、中部與南部，甚至延伸到也有不少台商設點的墨西哥。且星宇機隊相對更年輕，也是吸引旅客的一大優勢。

但索比指出，在免責聯盟之外的外國航空公司，通常很難以合理的價格取得美國境內航段的座位，「雖然有很多共享航班代碼和聯程合作，但細節往往是關鍵，其中許多航線的客量其實有限。」

華航與美國第四大航空公司西南航空結盟，也是西南在亞洲的第一家合作伙伴。（華航提供）

國內同業削價競爭，外有競爭者加入戰局

在航空聯盟之中，美國航空公司會與部份外國航空公司的成員向美國交通部申請反壟斷豁免。若獲得豁免，兩者能像同一家航空公司，合作經營跨國航線，共享收益、分享座位及安排轉機銜接。但目前台灣的航空公司皆不是美籍航空公司免責聯盟的合作對象。

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至於競爭最激烈的台北–西雅圖航線，索比分析，若達美能讓西雅圖的轉機網絡順利運作，或許有機會成功，因為他們不必與3家台灣航空公司正面競爭。

這正是達美的策略。

達美亞太區副總裁莫傑夫（Jeff Moomaw）在台北–西雅圖航線開航一週年的記者會上再三強調，達美是所有台北–西雅圖航線中，唯一提供雙向日間航班的航空公司，同時調整班表，讓旅客到西雅圖後，最短只要70分鐘就能銜接國內線，「我們想確保這條航線能成功，」莫傑夫說。

航空公司招數盡出，想方設法讓旅客航程更順暢，但索比直言，這個市場的競爭極為激烈，「雖然台灣航空公司能持續擴大市佔率，但不一定能帶來獲利，市場甚至可能出現整合。」

在疫情之前，東南亞—北美航線的票價競爭激烈，「台灣航空公司往往必須以低於成本的價格來搶佔這些客源，特別是菲律賓和越南市場，」索比觀察。

受地緣政治影響，中國與北美之間的直飛航班大幅減少，因此東京、香港、首爾等東北亞樞紐，也積極搶攻中國往來北美的客源。

索比分析，台灣的航空公司在東南亞往來北美市場中，一度佔有優勢，能開出比疫情前更高的票價，「但優勢正逐漸被削弱，」且隨著國內業者航網的成長，競爭也更激烈。

一位熟悉美國市場的航空業人士不諱言，台灣的這套轉機模式，不僅面臨國內同業競爭，大韓航空、國泰航空也陸續加入戰局，以仁川、香港為中轉點，往來東南亞與美國的含稅票價殺到700美元，2萬台幣出頭就買得到，比台灣業者還便宜。

他分析，台灣的國籍航空今年暑假在北美市場的載客率，因而比往年少了一至兩成。

航空公司在台美之間的天空打得火熱，最大贏家其實是旅客，能以更低的票價享有服務。

除了西雅圖、鳳凰城與達拉斯，交通部運輸研究所過去的報告也指出，波士頓、華盛頓都是台灣直飛極具潛力的市場，星宇也瞄準紐約成為美國未來的重要航點。

工欲善其事，必先利其器，各家航空公司仍苦於新機交付延遲，沒有多餘運能開新航點。

一旦新機陸續到位，這場台美天空之間的大戰，仍有好戲可看。

（責任編輯：宋玟蒨）