這是印度航空業迄今最榮耀的時刻。
繼兩年前的G20峰會之後，印度新德里巴拉特曼達帕姆中心（Bharat Mandapam）再次迎來世界各地的代表。
6月1日至3日，國際航空運輸協會（IATA）第81屆年度大會（AGM）及世界航空運輸高峰會（WATS）在此登場，約有1600名來自各國的航空產業鏈高層及政府官員出席，被視為航空業每年最重要的國際會議。在正式議程之外，還有更多航空業者之間的合作對談。
中華航空總經理陳漢銘、長榮航空總經理孫嘉明、星宇航空執行長翟健華等人，也帶領代表團出席。《天下》記者也受邀參與，第一線直擊國際航空業最新動向。
這是印度睽違42年，再次主辦IATA年會。與當時相比，印度已不可同日而語，連總理莫迪也親自出席，發表談話。
若說這個全球人口最多的國家，是近年全球航空業成長最為蓬勃的市場，很少人會反對。
全球第三大國內航空市場，見證印度起飛
「印度航空業是印度經濟進步的縮影，」印度政府G20特使坎特（Amitabh Kant）在年會上強調，印度可望於兩年後躋身全球前三大經濟體。
印度航空市場近10年快速擴張，僅次於美中兩國，是全球第三大國內航空市場。
2023年，印度航空先於年初宣布單筆470架飛機的訂單，該國市佔率最高的靛藍航空（IndiGo）也於同年簽下單筆500架的訂單，堪稱航空史上規模最大。
想知道印度航空業起了哪些變化，從靛藍航空的崛起，便能窺見一二。
「靛藍航空的故事，無法與印度發展的故事分開來看，」靛藍航空執行長何強磊（Pieter Elbers）對著百餘名來自全球的媒體說。
靛藍航空成立於2006年，兩位創辦人甘瓦爾（Rakesh Gangwal）、巴提亞（Rahul Bhatia）分別擁有國際航空業以及旅遊業的經歷，甘瓦爾更曾擔任美國航空集團執行長。
2000年代初期，印度經濟成長加速，他們瞄準中產階級增加、二線城市之間通勤需求提高的商機，從低成本航空起家。
廉航超越國營，靛藍吃下六成市佔
成立4年後，靛藍航空便成為最多印度人搭乘的航空公司，超越印度航空，目前吃下六成市佔。
截至今年5月底，靛藍航空有91個國內航點、34個國際航點，每天約有2200個航班起降。去年載客數突破1億人次，營收7.1兆盧比（約2.6兆台幣），創歷史新高。
與多數低成本航空一樣，靛藍航空初期以單一機型空中巴士A320建立機隊，降低因過多機型所衍生的管理、維修成本。
也因為靛藍航空的票價較便宜，加上班次、航網密集，正如成立時所預期，吸引不少中產階級客群；與此同時，當時仍是國營的印度航空受到財務困難、管理問題、航班頻繁取消等負面因素影響，在國內線的市佔率不斷下降。
兩強競爭態勢已成之後，莫迪2014年上任，更是幫助靛藍航空快速成長的關鍵。
莫迪政策助攻，甚至有750元票價航班
莫迪擔任總理的10餘年間，持續增加基礎建設支出，許多邦政府與地方政府紛紛跟進。以印度的財政年度計算，截至今年3月底的財年，政府提撥給基礎建設的預算達11兆盧比（約3.96兆台幣），寫下歷史新高，佔GDP的3.4％，是10年前的3倍。
他除了鋪路造橋、蓋地鐵，也大建機場。
莫迪的目標是「讓普通人都能搭飛機」，推動為期10年的區域航空連結計劃（UDAN，Ude Desh Ka Aam Nagrik），鼓勵航空公司執飛國內航線。
這項政策開放印度的航空公司競標航線，得標業者獲得政府補貼，且減免燃油稅、停靠費等支出，但機票票價限制在每小時航程2500盧比以內（約875台幣），期望提高使用率較低的航線，政府同時加大投資機場建設、提升航廈容量，因應航網持續擴張。
莫迪上任11年來，印度的機場數量翻倍成長，從74座增加至162座。一部份原本車程超過8小時的路段，如今縮短為1小時的飛行就能抵達，大幅提升許多二、三線城市的可及性。
儘管印度仍有其他低成本航空公司加入UDAN，但靛藍航空在航網佈局、機隊規模有先行者優勢，後進者不易超越，對靛藍航空而言亦為如虎添翼。如德里到齋浦爾45分鐘的行程，只要750台幣即能搭乘。
普通人搭得起，更要連通「印度製造」投資者
莫迪大幅興建機場，不僅為了提高人民移動便利性，也著眼於印度的未來。
因為不斷高喊「印度製造」的他很清楚，要吸引更多外資企業進駐印度，必須加快腳步投資過去落後的基礎建設。
坎特指出，去年印度政府針對當地前百大跨國企業展開調查，想了解他們持續加碼投資印度時最關心什麼，「第二個重點就是基礎設施。」
印度幅員遼闊，約是91個台灣大，「無論我們去哪裡，投資者提出的第一個要求，通常是告訴他們哪裡能靠近產業生態圈，同時也接近機場，」坎特分析，印度10年後可望有400座機場，「這意味著印度四分之三的城市幾乎都透過航網互相連通。」
印度今年有兩座新的大型機場即將啟用，一座在德里周邊的諾伊達，這裡是蘋果供應鏈在北印度的重要聚落，另一座位在新孟買（Navi Mumbai），「一開航就有14個國際航點，全球恐怕極少有第二機場一開始就如此，」何強磊說。
平均年齡28歲，正是愛旅行的年紀
伴隨政策高飛的靛藍航空，近年積極佈局國際市場，除了拓展航點，也與日本航空、卡達航空、荷蘭皇家航空等10餘家同業共掛班號。
何強磊指出，印度市場有其特殊性，靛藍航空試圖打造一套專屬的營運模式，而不僅僅是傳統的低成本航空公司，因此從去年開始推出商務艙、會員制，兩年後將迎來第一架寬體客機——空中巴士的A350，執飛長程航線。
若一切順利，靛藍航空未來10年內，將會以平均每週1架新飛機交機的速度擴張機隊。
「看看印度在地理上的位置，我認為我們面臨巨大的機會，」何強磊解釋，全球有65%的人口居住在距離印度5至6小時的飛行範圍內。
對他而言，無論是印度或是靛藍航空，仍有相當大的成長空間。
「現在是印度航空業的黃金篇章，」莫迪在大會中強調。
但也不免有人質疑，印度快速興建機場，真的有這麼大的發展潛力嗎？未來是否會陸續成為「蚊子機場」？
坎特對此表示，在許多國家面臨高齡化的當下，印度仍以每年增加1200萬人的速度成長，全國平均年齡僅有28歲，是相當年輕的國家。這些年輕世代會不斷旅行，撐起市場，正是關鍵。
台商到印度設廠，為何沒有直飛航班？
全球關注這顆航空市場的閃耀新星，台灣近年陸續有電子代工、傳產業者到印度設廠，成為莫迪「印度製造」的一員，但台灣目前並無直飛印度的航班，反而周邊日本、韓國、香港的航空公司都有。
「為什麼不飛這條線呢？我就覺得奇怪，」IATA北亞區副總裁解興權指出，華航、長榮、星宇也趁著此次參加會議的同時，考察印度市場。
事實上，華航曾有台北往新德里的直飛航班，但在新冠肺炎疫情期間暫停，迄今尚未復飛。
一位了解這條航線的業內人士指出，過去的客群主力是在台灣轉機到溫哥華的印度人，這條航線雖有市場價值，但不易經營。主因在於，部份印度人的搭機習慣與台灣人不同。
不過，華航董事長高星潢日前表示，印度已納入評估航點，當前受限運能不足，還無法復飛。
交通部民航局日前重新分配印度航權，長榮、星宇分別拿到每週5班以及4班。
孫嘉明指出，印度的確是持續評估的航點，但仍須視機隊運能而定。目前長榮僅與同為星空聯盟成員的印度航空共掛班號。
一如印度享譽全球的觀光標語——「不可思議的印度」（Incredible India），這個國家的航空業，也正以不可思議的速度嶄露新風貌。
（責任編輯：曹凱婷）
