台灣要脫離「交通零死亡」，路途卻似乎愈走愈遠。
攤開台灣交通事故傷亡數據，去年才創下50.2萬人的歷史新高，今年最新的數據顯示，截至2月的死傷人數比去年同期大增10.6%、逼近9萬人，甚至5月剛推動路口大執法，就發生台南女童車禍身亡的憾事。
事實上，交通部早已在公開場合宣示，車禍應該朝向零人死亡的目標，前瞻計劃7年來也投入逾百億元要改善人行環境，但為何這些改善未見成效？
問題1：事故統計只看到「人」犯錯
台灣壓不下交通事故數的背後，現況是連問題的樣貌都難以看清。
就拿最近因為「行人地獄」一詞，而備受外界關注的行人事故來說，2022年的出事肇因，高達九成都判定是人為錯誤，車輛因素僅佔0.24%，道路設施只有0.02%。
再看細部的人為肇事原因，其中四成是未注意車前狀態。
台灣大學土木系教授許添本強調，以交通安全的角度，「未注意車前狀態」不是原因，而是「什麼造成」駕駛人未注意車前狀態。例如道路設計缺乏行穿線退縮、行人庇護島等設施，駕駛轉彎就容易「切西瓜」，被擋風玻璃左右兩側的「A柱」阻擋視線。
「如果按照警政署的統計，全部都人的問題啊，」許添本說，警政單位在釐清「人」的賠償責任，但交通安全應該更進一步探討，究竟是人、車、路哪個環節出問題，才能找到要從工程、教育，還是執法下手的解方。
前台北交通局長、逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭也直言，「我們缺乏從人、車、路三方去思考改進。」
事實上，根據美國聯邦公路總署的規定，當交通事故發生時，會從人為、車輛、道路環境做完整肇事分析。美國有了完善數據，便能針對易肇事路段量身定做改善方案，例如增加行人專用時相、提升駕駛視距、改善道路幾何設計，讓改善路段的事故率減少10%至50%。
問題2：缺乏道路整合單位，改善難貫徹
第二個問題核心，則是我們的道路設計缺乏整合單位，導致一條道路有千百種樣貌，有的直行車道開著會變左轉道、人行道變成時有時無的「選配」，車與車、人與車交織機會提升，增加事故風險。
「我們沒有道路的建築師，」營建署道路組副組長蔡亦強一語道破現實。
以5月發生女童身亡憾事的台南路口為例，「沒有左轉燈號」的號誌、標誌、標線問題，是歸交通單位負責，但「沒有人行道、行人庇護島」，卻是工務單位要處理的問題。
日本在2001年進行組織重整，道路牽涉到的交通、工程甚至都市計劃，都是由建設交通部負責統合、改善。整合機關帶頭加上警政、教育的通力合作，日本的交通死亡人數連年下降，去年已減至2610人，每十萬人均死亡數2.7人，只有台灣的5分之1。
事實上，中央不是沒有注意到這個問題。道路管理權責分散，交通部已成立道路交通安全督導委員會（下稱道安會），但本身也是道安會成員的許添本表示，「道安會是協調性質的委員會，沒有強制的執行力。」
過去常參與道安會會議的鍾慧諭也分享地方經驗，「道安會會議陣仗非常大，警察局、教育局都找來，但似乎沒什麼效益。」
缺乏有執行力的主責機關，結果就是改善不到位。舉例來說，「易肇事路段」改善計劃，道安會雖然會召集警政署、公路總局等局處，與地方單位辦理共同會勘，但改善與否主要仍由各縣市判斷，即使是常出現車禍的地點，也可能被判定「無需改善」。
翻開2022年公告的易肇事路段改善計劃，桃園市在20個易肇事路段中，將3個路段列入改善目標，諷刺的是，其中2個在前一年的改善計劃也被點名，但當時的回應是：「現況交通標誌、標線及號誌設施尚屬完善」。
當台灣連亡羊補牢都補得不牢，英國則是超前部署，推動道路安全審查制度（Road Safety Audit），在道路規劃設計的時候，事前便評估會不會容易發生車禍，阻斷危險道路誕生的機會，應用這樣機制的路段，車禍死傷率因此大幅降低六成以上。
交通零死亡不該是個口號，而是包含人、車、路的整體觀念。從交通安全提升成道路設計最重要的一環，確立主管機關與權責分工，並透過科學化理解事故原因，對症下藥，才能避免下一個無辜用路人，無法平安回家。
