車禍奪走她的先生和幼子⋯⋯每年三千人殞落，台灣馬路變無聲戰場

這是一場天天發生在道路上，人與車的戰爭。平均一天有八人死亡、上千人受傷，「因為是零散發生，沒有太多人注意，」已退休的交通大學管理學院院長張新立每次受邀演講，第一句話都是問：「你今天出門，有沒有想過一定要安全回家？」台灣人每一次出門，都像在玩俄羅斯輪盤卻不自知。

缺乏「安全文化」，是交通事故攀升主因

「交通事故人數上升，有很多複雜的因素，」曾任台北市交警大隊長、新北交通事件裁決處長，現為立委葉毓蘭辦公室智庫執行長呂碧宗說，前交通部長林佳龍為太魯閣事件死49人下台負責，但「道路交通事故死亡人數上升，既沒有檢討原因，從統計結果採取防制措施，也沒有人負起責任。」

事實上，行政院長蘇貞昌指定政委吳澤成主持交通安全改革會議，今年已三度邀集教育部、內政部、交通部等跨部會進行協商，「我們要求要有明確課責機制，資訊要透明，讓全民共同檢視，」曾與會的葉毓蘭說。

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即使如此，今年開春後第一季，才三個月即有777人在馬路上殞落，絲毫沒有減緩跡象，到年底可能再創新高。我們每天都須面對的馬路，為何成為令人畏懼的無聲戰場？台灣人對道路的「安全」警覺性低，未建立安全文化或許是主因。

交通事故發生，「首要是未注意車前狀態，其次是未保持安全距離，」交通安全協會理事長陳宏益說，如果行車距離夠長，駕駛還有反應時間，因為車輛以正常速度，一秒行駛16.67公尺，也就是一眨眼間，跨越紅綠燈，人就路倒傷亡。

根家的悲劇根據事後鑑定，苗栗縣議員楊文昌透露，事發的大南埔外環道，馬路既寬又直，車上載著妻兒的許念主行駛速度過快，可能超車時沒有注意路況，擦撞前方車輛，卻造成自己的車翻覆。

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根本的原因是人人都求方便、快速，未意識到安全。《天下》記者來到通往苗栗南庄的大南埔外環道，馬路筆直寬敞、放眼望去看不到盡頭，路面柏油平順齊整，烈日下發出黑色油光。隨著南庄近年觀光熱絡，地方爭取七年得以開通外環道，已是當地人返家和外地遊客到南庄必經之路。

但道路開通後，「村民常常反映，這條路限速五十公里，開車開到快睡著，希望能提高速限，」作為民意代表，楊文昌向苗栗縣政府申請會勘，還在作業流程，竟在短短一年內，接連發生五起死亡車禍。

讓楊文昌頓時改變心意，「我在村民大會公開堅持維持速限，」他很痛心返家的路變成死亡之路，「幾次車禍都是速度問題，我還要求警方要多設測速器和警告標誌。」

機車大國，交通法規卻未與時俱進

其次是台灣機車密度全球第一，交通法規和環境卻未與時俱進。翻開交通部數據，去年死亡事故有六成和機車相關，而交通意外，機車所佔比例更達七成八。

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「台灣有1400萬輛機車、800萬汽車，卻讓密度最高的機車擠在狹小的慢車道，」陳宏益說，慢車道有臨停、右轉汽車爭道、公車也併行，事故自然就多。

受限為汽車設計的空間規劃，「交通管理模式都沒有為摩托車設計，沒有摩托車車流理論，」張新立坦言，加上政府沒有改善公共運輸，愈往南走可選擇性愈少，駕照管理又很寬鬆，愈來愈多的摩托車就在狹縫中求生存。

65歲以上老人去年死於交通意外，佔死亡人數超過四成，和中南部大眾運輸不足，老人多只能以機車、自行車代步有關。（黃明堂攝）

張新立曾做過研究，發現國人有三分之一從國中開始騎車，不曾接受正常指導，沒有路權法規觀念，更沒有安全風險概念，「如果先騎機車、再開車，駕駛行為會比直接開車的人不好，沒有耐心、經常閃來閃去，」他說。

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先天已經不良，外送大軍加入後更形惡化。「食物外送員從三年前到現在，迅速增加到每天有20萬輛機車在路上跑，」前交通部長賀陳旦語重心長，他們為爭取時間拚快，事故傷亡也急速增加。

部份平台為建立送餐快速又有效率的形象，全國外送產業工會籌備主任陳昱安描述，一旦店家備餐較慢或是路上塞車，程式會顯現延遲分鐘數，系統也會發出類似警報聲音，增添外送員的心理壓力，不得不愈騎愈快。

社會開始關注外送員車禍事故，「平台說為外送員著想，若有事故要先回報，但一回報，不管是撞人或被撞，都先停權一個月，」陳昱安說造成沒人敢回報，「一般人騎車通勤一天可能一、兩小時，我們卻要騎十幾個小時，風險自然相對高。」

死亡車禍肇事者負擔成本低，難有嚇阻效果

從交通法規著手施予嚴刑峻罰，雖可能有嚇阻作用，實質效果卻有限。今年母親節前夕，媒體人黃暐瀚的母親凌晨出門，在過馬路時遭一輛疾馳的賓士車撞倒拖行而亡，經警方進行檢測，駕駛血液中的酒精濃度高達每公升0.4毫克，遠超過法定標準0.15毫克。

雖然從2013年對酒駕加嚴標準，不僅提高罰鍰也加重刑責，致人於死者最高處十年刑責，酒駕隨即呈下降趨勢，從2014年13822件落到去年為8886件，死亡人數也降八成，從534人減少到295人，但罰得再重，仍無法遏阻國人對「安全駕駛」的輕忽。

因為死亡車禍的肇事者個人須負擔成本低，傷者的成本又外部化。「在台灣發生死亡車禍的內在成本，比其他國家還要低，」張新立直指，自從實施汽機車強制責任險，事故死亡者家屬雖可獲理賠補償，肇事者的賠償責任卻也因此降低，加上法院訴訟對車禍致死案，若雙方民事和解，「法官也多判緩刑，只有不到5%的肇事者被送進大牢。」

事實上，要矯正行為，費用是關鍵。賀陳旦認為，因交通事故而衍生的醫療費用都由健保支付，「當你自己不用付這麼多錢，就不會當心，加上汽機車保險費用也不會因發生事故而拉大保費級距，對行為矯正沒有太大約束力。」

交通事故看似歸因個人，卻造成家庭和社會的鉅額損失。交通部運輸研究所曾以2010年發生的交通事故死傷推估，耗費成本近4319億元，約佔我國GDP的3.17%，相當於一條高鐵造價，以受傷導致生產力損失最高。

這也意味著，當政府傾全國之力拚經濟，老是在1%至3%的經濟成長率斤斤計較，卻任由馬路殺手磨耗掉生產力，以及原本唾手可得的成長曲線，更不用說2010年死傷總數不到30萬人，不過十年時間已竄升到近50萬人。

背後還有近50萬個家庭所付出的血與淚，那是在數字上無法呈現的真實。

但政府每年投注交通安全的經費卻少之又少。呂碧宗翻遍交通部的預算，一年700多億元，交通安全約佔0.4%，「連零頭都不到，」他忍不住批評，做智慧交通也著重在停車資訊、車牌辨識等，「一切都是為了效率和服務，放在安全的部份乏善可陳。」

改善交安，必須從教育、考照制度下手

要改善交通無非從三E策略著手，包括交通教育（Education）、交通工程（Engineering）及交通執法（Enforcement），當一個國家發展到一定程度，工程可以改善的比例約佔10%，執法約貢獻20%，教育的功效卻可以達到70%。

張新立特別以鄰近的韓國為例，其交通事故死亡率在十年前和台灣相當，每十萬人約14人，當年韓國開始推動全民交通安全教育，由國家訂定標準，強迫小學到高中必學，老師要編教材、受教育，學區附近發生事故則加重處罰肇事者。

韓國更在2011年推出動畫《波力救援小英雄》（Poli），透過具有教育寓意的故事，教導兒童學習正確安全常識與注意事項。經過十年的努力，交通事故死亡率在2019年降到每十萬人6.5人，而台灣同年為12.1人。

交通安全教育不必然只仰賴學校體系，更應從考照制度落實。「我們對安全這件事，沒有內化到行為，」高雄市交通局長張淑娟語重心長，「不論英國或日本考駕照，都是要確認你會是一個合格駕駛人，相形之下，台灣通過駕照實在太容易。」

日本的駕駛訓練強調學科要上滿26小時才得考照，同時要學習駕車禮儀。台灣雖要求上24小時學科、32小時術科，但學科多回家自己讀，未符合上滿三分之二才得報考的規定，以致多對法規和道路規則不夠熟悉。

考照制度應是培養駕駛人的用路基本模式，以及對交通規則的熟悉度，台灣交通安全協會副理事長林志學說，但台灣考照從筆試到路考都是考技術，「尤其考汽機車的場地分開，和現實狀況完全不同，汽車不用擔心機車干擾，機車也不用擔心汽車突然右轉，無法測出用路觀念，更沒有交通禮儀可言。」

台灣要打贏這場交通戰爭，並不容易。不僅需要政府痛定思痛，跨部會擬定政策進行全面救援，為人父母也該思考，要確保孩子每天都能安全回家，或許該從教他們正確過馬路開始。

單是去年，6到17歲的兒童青少年，有逾2萬人因交通事故而死傷，交通成為孩子安全的最大殺手。（黃明堂攝）

（責任編輯：吳廷勻）

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