航運業繼續猛賺？專家：高運費會持續到2023

貨物延期抵達的情況也愈來愈嚴重。面對空前的高運量，全球港口嚴重塞港。貨運系統早已因為缺貨車司機和倉儲空間而毫無餘裕，現在全球貨船高達15％都在港口外停泊。

情勢好轉的跡象僅是幻影。許多人以美國西部雙港─洛杉磯與長灘港─排隊等待卸貨的貨船數，做為塞港指標，因為那是中國貨物進入美國的主要港口。現在，排隊中的貨船約30到40艘，比10月的7、80艘來得少。然而，排隊貨船數量減少的主因是近來港口修改了排隊政策，貨船必須在外海等候，有些貨船甚至滯留在中國沿岸。實際排隊船隻數破百艘。

目前看來，短期內塞港情況不會緩解，而這樣的情況持續愈久，就愈難解除。專家普遍預期，塞港情況最快也要等到二月農曆年後才會好轉，混亂的情勢可能持續一整年。丹麥海事顧問公司Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）認為，雖然航運價格可能已經觸頂，但未來六個月下降幅度有限，預計到2023年還是會維持在高點。至少要到那時候，企業因應高運費添購船隻的效果，才會發揮出來。

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即使即期價格觸頂，大部分消費者明年還是會發現運費持續上揚。目前多數貨運價格仍鎖在長期契約中，契約價格遠低於即期價格，中美間運費大約是每FEU 2500到3000美元左右。但即期價格會影響契約價。

2021年，全球最大、市占率達兩成的船運公司丹麥商馬士基集團（Maersk）簽訂的契約中，有3分之2屬長期合約。隨著馬士基與其他同業陸續與客戶換約，運費可能翻倍。相較於議價，客戶現在更擔心搶不到貨櫃，因此有些客戶直接簽約兩年而非一年。

「近岸外包」（near-shoring）的趨勢，目前看來也暫時不影響海運需求。許多從中國進口貨物的企業擔心，仰賴單一國家會有風險，因此採取「中國加一」的策略，在亞洲其他地點（如：越南、泰國）另尋供應商。這些企業需要更多船隻將貨物直接送到美國，或是先送到中國集箱後再轉往第三地。

其實航運業在疫情前就開始經歷結構性轉變。

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過去全球貨運價格低廉，是因為每次價格高漲，企業就會瘋狂下單，等到船隻數量暴增的時候，景氣已經轉壞、貿易積弱不振。但為搶市占率而進行的血腥價格戰可能永遠結束了。

2016年，前一波購船潮遇上貿易量下滑的時節，貨運價格崩跌導致多家企業虧損，產業因此進行整合，20家大企業整併為7大巨頭並分屬三大國際聯盟。這使業者可以更無情地操控運量。匯豐銀行亞太區運輸業研究主管簡榮澤（Parash Jain）指出，這樣的情況，會讓航運這個循環型產業的衰退期變得較淺且短。

新冠疫情意外讓航運業獲得滿手現金。據估計，2021年航運業總獲利可望達到2000億美元、2022年則是1500億美元。這個數字極為驚人，過去20年間累積獲利也才1100億美元而已。除了將現金發還給股東，馬士基可能也會買下電商物流與空運相關企業，藉此打造陸海空全方位物流業，準備對戰DHL與FedEx。中國遠洋海運集團與法國達飛海運集團也都採取類似策略。

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關鍵問題是未來會新增多少航運量。

2007-09金融危機爆發前，全球貿易蓬勃發展，航運業下單購買船隻的數量約當既有船隻數的60％，現在這個比例只略高於20％。業者預期日後為了因應更嚴格的碳排法規，可能需要採用新技術，才能打造出使用年限25年的船隻，但目前這類技術的發展未臻成熟，這是其中一個壓抑購船量的原因。

現在下單數又開始增加了，不過下單後至少要再兩、三年，才會等到新船下水。高運費時代至少會再延續一到兩個聖誕佳節。

（本文由「經濟學人」獨家授權轉載）