攻進產業鏈　創造三千億產值

　這，將是台灣電動車元年！
　四月中，即使全球車市跟美國大車廠一樣黑，但緊跟著美國底特律車展後登廠的上海車展，狂吹綠色電動車風潮。
　台灣也追得很緊。
　行政院公布的五年三○三億國家型能源計劃，也納入了電動車。五月底，工研院、車輛中心、金屬中心、中科院、裕隆集團華創車電，在經濟部技術處的主導下，啟動台灣電動車研發聯盟。不但瞄準電動車國際供應鏈，還預備以南北約四百公里的台灣，作為電動車測試場，發展電動機車、輕型電動車（LEV）、電動巴士等。
　台灣電動車研發聯盟樂觀預估，今年是台灣汽車業轉型的契機，估計到二○二○年，有機會創造三千億台幣的產值。
　美國百年汽車王朝式微，由綠車帝國日本、及新興汽車消費霸主中國帶起的綠色電動車熱潮，敲開汽車產業鏈的機會之門。
　過去，台灣從未真正打入全球汽車市場、也缺乏產業自主性。「電動車熱潮，給了台灣百年良機，」工研院機械所副所長王漢英形容。
　電動車的出現，汽車動力結構大轉變，從引擎驅動，變成「電池」、「馬達」主控。
　「電動車時代，就是電子電機主宰車體，也是擅長機電的台灣零件業的機會，」長年輔導台灣汽車零件業，甚至想過上書政府建言，把豐田油電混合車Prius生產線拉進台灣，讓業者練兵的中衛發展中心總經理蘇錦夥，對前景充滿期待。
　譬如，去年風靡美國的超級電動跑車Tesla Roadster，當中馬達就來自台灣的富田電機，電源控制器來自致茂。
　就連電源供應器龍頭廠台達電，都默默緊跟著這波綠色電動車熱多年，入股有量科技發展電池。
　「考量核心技術競爭力，台達最適合發展電動車動力驅動的power chain，包括從電池到電池監控系統、電能管理系統等，我們的佈局也以這塊為中心，」台達電子副總裁張訓海坦言。
　這股全球綠車商機，台灣從大廠到小廠，從整車到零件廠，沒人願意放過這個百年良機。（見表）
整車：納智捷背水登陸

　長年代工日產汽車的裕隆，背水一戰打出自主品牌納智捷，就準備以自有品牌的電動車，搶搭中國這波電動車革命帶來的商機。
　裕隆上下，為了納智捷，挑燈開會，不斷測試。眼看國際車廠把上市日期訂在二○一○到一二年，總經理陳國榮心中焦急。若是兩年內無法在競爭激烈的中國推出，就真的遲了。
　早年就在裕隆三義工程中心開發新車，陳國榮心裡清楚，外界並不看好納智捷。
　「但頭洗了就要洗完，」陳國榮最近常開著「重度偽裝」的納智捷，五、六個主管悄悄到宜蘭「飆車」。剛開始開很慢，等旁邊車子都過了，油門一踩，衝出去，就為了測性能。陳國榮總愛從後視鏡看宜蘭的山，想著這部背負台灣整車業希望的電動車的未來。
　「台灣過去缺乏整車平台，納智捷能扮演平台角色，整合進台灣的機電業者，」陳國榮說。
　譬如擅長智慧電子的宏達電，就是這台預計下半年上市的台灣自製電動車，規劃的成員之一。
　現階段決定電動車成敗的關鍵，是佔電動車成本超過四成的電池。台灣早有業者低調佈局，以大集團合資、入股的方式發展。
電動車心臟：長園、能元

　台中中科，一台綠色豐田Prius駛入長園科技。
　把一百多萬元的Prius當公務車的長園，正是當紅的電動車鋰電池正極材料製造廠，也是全球第一家拿到專利的業者。
　長園總經理張惇育，和遠在美國康乃爾大學實驗室，負責技術開發的弟弟張惇杰，在一九九四年創業，就投入電池正極材料開發。
　「我們絕不是最近電動車熱了才投入，而是在實驗室做了很久，很久，」 張惇育強調。
　直到兩年多前，油價飆破一四○元，綠色電動車熱潮起，已經有材料配方製造技術的長園，找到商品化的契機。中國比亞迪董事長王傳福，悄悄找上張惇育，買二十噸的材料。張惇育低調表示，其實就是用在比亞迪電動車的電池。
　「一台電動車需要一百公斤的鋰鐵材料，一噸可做十台車，通常一種車的型號會推二十萬台，而美國有兩千萬台車的市場，」五十三年次，每天工作、實驗十六小時，忙到鬢角出現白髮的張惇育，看準材料需求龐大的潛力。
　「但這需要穩定量產的能力，」只有五十人的研發型中小企業，張惇育在二○○七年，找上量產製程管理嚴謹的台塑。
　他到台塑總管理處向七人小組報告，不久，台塑生醫和長園合資的台塑長園，將在台塑彰化廠生產。有了台塑加持，未來月產能可達四百萬噸，是長園中科廠的十倍。
　長園之外，台南科學園區內的能元科技，更是台灣這十年來投入鋰電池生產，碩果僅存的個位數業者之一。能元科技最近剛把加拿大廠的產能移到台南科學園區的廠內，兩個廠有至少一千萬顆電池芯的產能。
　「我每天監控數字，」台灣、加拿大兩地飛，遇上全球汽車業結構性不景氣，能元科技總經理李家駿更是小心管控生產與成本。
　這家台泥投資，曾被台泥董事長辜成允調侃「不小心誤上賊船」的能元，連虧十年後，二○○八年營收創下四十七億的歷史新高，搖身成為集團的綠色新未來。
　目前，在德國BMW的ｉ計劃中，用Mini Cooper改裝的電動車Mini E，配備的鋰電池芯，就是能元科技的產品。（見一五八頁）
　更有消息指出，美國福特汽車和Magna合作電動車，負責車體設計的Magna，就預備找曾提供福特汽車電池的能元科技。
　台泥集團、國際車廠加持，讓曾打造出全球第一支鋰電池電動手工具機的能元，搭上電動車的國際供應鏈。
　「我們的對手都大我們很多，三星、LG、日本大電池廠那種，」李家駿坦言，這是場比資金、比氣長的戰役。
　缺乏像LG和通用，日本NEC和日產等，車廠結合電池廠的聯盟模式，產品研發與去化有穩定管道。李家駿不諱言，在台灣缺乏整車廠平台下，台灣零組件業者想打入國際電動車供應鏈，還需要靠自己開拓海外市場，練實績。
挑戰一：先了解汽車業思維

　「最重要的就是要了解汽車，這是新進的電機業者，想打入汽車供應鏈，最需要加強的部份，」車電大廠環隆電氣汽車電子處總經理盛元新說。
　盛元新就曾聽過，同業為了幫?Ｂ的車用手機做電磁波測試，車體驗證就花了兩年多。「這款歐洲廠牌的手機都淘汰了，」車子的測試仍在進行，「這就是汽車業的要求。」
　台達電就感覺到「文化衝擊」。
　汽車電子副總裁張訓海指出，「汽車業產品生命週期長，不像電子業三個月，品管要求嚴苛，開發時間長，前期投資大，沒有這樣的認知，投入會非常危險。投入五年看不到成果，都很正常。」張訓海坦言，即使是台達電，都還在蹲馬步，了解汽車文化。
挑戰二：政府補助　欠東風

　現階段電動車仍十分昂貴，加上基礎充電設施仍欠缺，要普及化仍有相當高的門檻。因此，「政府的角色很重要，」陳國榮坦言。
　相較於中國政府強力推動電動車產業發展，指定十個城市做示範城市，提供購車補助之外，還成為全球第一個訂出電動車產業標準的國家，打造電動車發展的產業環境，台灣卻還停留在聯盟層次，看不到整合產業、能源政策的政府窗口。
　「希望政府推動電動車不只是口號，腳步要加快了，」看了中國政府、車廠的「拚命」，張惇育說出台灣業者心中最大的期盼。

台灣廠商搶搭綠商機

　電池
　鋰電池芯　能元、有量、動能、昇陽
　正極材料　長園、宏瀨、鐵研
　磷酸鋰鐵電池　必翔
　電池組　台達電、新普、達振
　甲醇燃料電池　台塑/南亞

　機電系統
　機電系統　東元/台全
　馬達　公準、富田
　電源控制　致茂
　變速箱　必翔
　轉換器　必翔
　矽鋼片/沖壓零組件　中鋼、公準

　整車　裕隆、必翔
　資料來源：工業局、金屬工業中心