黑煙、汽油味、吊嘎　台中公車如何擺脫黑歷史，變全國最綠？

葉昭甫指出，當時最主要的目的，就是要誘使潛在的公車族出門搭公車，於是引進全航、統聯等新業者，「傳統兩家業者抗議得一塌糊塗，甚至還罷工。」

但市政府並未妥協，轉而要求新業者必須提升品質。

「每個人都打著領帶、穿著襯衫乖乖開車，」葉昭甫說，雖然新業者一開始僅能營運邊陲路線，但逐漸累積口碑後，民眾反而要求市府進一步開放新業者路線。傳統業者也感受到「不轉型就淘汰」的壓力，開始用心改善民眾乘車體驗。

但這樣對打造完整的大眾運輸網仍然不夠。2010年台中縣市合併後，台中市推出「8公里免費公車」。民眾搭乘公車前8公里車資由市政府買單，刺激搭乘意願。

此外，跨舊縣區的新公車路線也應運而生，不僅有舊縣區的公車業者加入市場，連彰化客運也到台中市分杯羹，而且還是一中商圈、高鐵台中站等黃金路線。

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彰化縣工務處處長林漢斌觀察，早期中部客運業者最為人詬病處，就是傳統兩大業者不願意放手，加上台中市有本位主義，鮮少開放路線給外縣市業者，但情況愈來愈好。

「就算申請的是跨彰化、台中的黃金路線，台中市也很快就同意了，」他說。

愈來愈多業者進入台中市公車市場，確實擦亮大眾運輸網的招牌，但公車與私人運具排放的廢氣，卻使碳排放議題愈來愈無法忽視。

此時正好「節能減碳」在全球引領風潮，中央政府也訂定2010年為「節能減碳年」。台中市在當時就創全國首例，制訂「台中市發展低碳城市自治條例」，並成立低碳辦公室，負責跨部會推動減碳。

在交通層面，台中市希望在水湳經貿園區開闢示範區，在裡面限制燃油車使用，卻引來輿論反彈，「還被『中華民國機車黨』在市府包圍，他們以為，以後整個城市不能使用汽柴油車，」當時擔任台中市交通局專門委員的葉昭甫描述。

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這個在當時深具前瞻性的構想，雖然沒有發揮立竿見影的效果，卻從此在台中市的骨子裡，植入了低碳交通的基因。

加碼補貼締造全國之最

2011年，零排碳的純電動公車在台灣問世，而後陸續有公車業者引進。加上2014年就任的台中市長林佳龍，上任後把胡志強時代的「8公里免費公車」延長至10公里，並進一步將「大眾運輸網」往「低碳交通網」方向轉型。

2015年底成立，中部唯一全電動公車車隊、擁有46輛車的捷順交通，就在此時進入市場，看中的就是中央政府對電動公車的補貼，及其低燃料成本的優勢。

為了打造更完善的低碳交通網，台中市規劃在台鐵車站1公里內設置公共自行車接駁系統。

曾任職於其他客運業者，捷順交通經理王柏仁比較，一台電動公車，1個月的電費最高3萬多元，柴油車以每公升20元來算，燃料成本絕對超過電動車。

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但若以購車成本來看，一台電動公車約1000至1500萬元，相較於傳統柴油公車450萬，買兩輛還綽綽有餘。

為了鼓勵客運業者汰換燃油公車，交通部每年編列五億元預算，補貼購置電動公車成本的一半，最高每台可至650萬元，減少了捷順的壓力。

台中市政府同時增加對電動公車的營運補助，以政策引領業者持續投入。

因為電動公車除了碳排較少，在一般民眾眼裡並無太大差異，票價也和燃油公車相同。捷順要透過全電動車隊打響名號並不容易，不少路線載客率根本不敷成本。

這也是其他客運業者的痛點。台中市公車運量雖持續增加，市府核定的「市區公車每公里合理成本」卻居六都之末，僅38.3元。

換言之，即使每車公里實際成本45元，業者也僅能領38.3元，入不敷出。

這導致中部客運業者在思考購買成本較高的電動公車時，往往裹足不前。市府因而對電動公車加碼補貼，每車公里提升到60元，是柴油公車的1.5倍。

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「台中是全國率先檢討電動公車營運成本的城市，」消基會交通組副召集人李克聰觀察，隨著補貼制度愈來愈健全，業者更有信心使用電動公車，目前全台中市已有近200輛，是全國之最。

這股使用電動公車的風氣，後來也吹到彰化。林漢斌坦言，一開始想請彰化客運、員林客運兩大傳統業者用電動公車打造新形象，無奈業者興趣索然，請教台中市後才得知，應先由新業者經營電動公車路線，傳統業者才會跟進。

去年底，彰化縣政府開放業者競標，彰化火車站直達台中朝馬轉運站的快捷公車營運權。除了兩家既有業者，首度進軍彰化公車市場的中鹿客運也參戰並得標，而有了彰化唯一一台電動公車，也是全彰化以電動公車行駛的僅有路線。

該路線從四月營運至今，載客率約25%，平日早上7、8點和假日早上10點都客滿，「一個小時一班，我覺得（載客率）還OK，」林漢斌說。

這對傳統業者的鼓勵效應，很快就浮現，已有人蠢蠢欲動，有意加入採購行列。

然而，即便中部地區推動低碳交通的步調是全台最積極，要達成中央設定的「2030年市區公車全面電動化」目標，仍有段辛苦的路要走。

研擬車輛壽命展延

李克聰分析，若要達成目標，讓全台一萬兩千輛公車電動化，等同每年至少要增加九百輛電動公車，但現實是如今每年僅增加70至80輛，要達標很困難。即使是數量最多的中部，離標準也很遠。

中央、地方政府若要提升業者購置電動公車的意願，首要解決的就是車輛壽命展延的問題。目前中央規定，電動公車滿八年就必須汰換，而台中市的地方自治條例將期限提高至12年。

王柏仁觀察，柴油公車規定6到8年就必須汰換，是要解決排氣、環保問題，但電動公車只要車身安全認證合格，「基本上，只要換電池，就是一部新車。」

但這仍得仰賴完善的評鑑制度，才能確保電動公車行車安全，讓乘客放心。

李克聰指出，交通部正在研擬相關辦法，整合過去9年不同廠商生產電動車的營運狀況，作為未來評鑑依據。

中彰捷運通車是好機會

此外，縣市政府也可以運用手中公車路權，作為鼓勵業者添購電動公車的籌碼。

如因應年底即將通車、預定從台中延伸到彰化的捷運綠線通車，接駁需求勢必大增，應重新檢討路線，「屆時不排除納入電動車比例，當作評估標準，」葉昭甫表示。

因為目前台中的大眾運輸使用人口僅佔12%，成長空間仍大。

「如果能到20%，代表每5個台中人，就有一人搭大眾運輸，」葉昭甫估算，這會讓客運業者收入增加三至四成以上，他們就有更充足的預算購買電動公車。

不可諱言，曾有聲浪質疑，電動車看似清潔，卻會增加用電量，反而因火力發電廠的運轉而增加碳排量，但這種情況正隨著中央政府發展再生能源、調整能源結構而轉變。

綠色和平專案主任張皪心指出，2017年時，有不少調查均指出，台灣電動車的碳排放比燃油車低，如今綠電比例增加，火力發電減少，「電動車其實已經愈來愈環保。」

這顯示，中央政府的上層能源結構調整，其實已慢慢到位。現在就看台中、彰化如何繼續發揮過去20年磨一劍的精神，打造更永續、更值得其他城市借鏡的低碳交通網。（責任編輯：曹凱婷）

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