淡江大橋通車，流標7次的不可能設計　台灣橋樑也能做到國際級？

淡水對外交通長年壅塞，淡海新市鎮房價始終低迷，早在1998年，交通部公路總局就規劃大橋規劃，卻備受質疑。民眾怕橋擋住日落，毀了美麗景觀，更有環團擔心干擾生態，計劃一度暫緩。

2014年，行政院重新核定計劃後，決定舉辦國際競圖。札哈哈蒂的團隊，苦思如何讓橋映襯日落，他們派人在淡水河畔長住一年，仔細紀錄四季日落不同位置。

最後畫出來的設計只有單座主橋塔，整座橋都用鋼索吊著。橋兩側水中的岩盤質地不同，因此橋塔並非在橋正中央，而是偏淡水這一側。

這還不夠，主橋塔為了折射出不同角度的夕陽光輝，設計成鑽石般曲面。甚至橋上所有路燈都極度傾斜，與拉索平行。

左右不對稱，代表橋的重心必須重新設計；只有單塔，代表拉索的拉力要夠，橋身更不能過重，因此必須捨棄平常的鋼釘工法，採用焊接。

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起初，公路局開出80億、1200天工期，但施工太高難度，預算和期程太少，標案一路流標，追加到124億，工期2000天，7次招標，全台營造廠按兵不動。

「主塔這麼高，東北季風又大，那麼多人要在上面（施工），大家怕工安；也有人認為預算不足，」工信工程總經理丁承之回想。

業界傳聞，這次再沒人標，這張圖就要作廢，改成好蓋的雙塔橋設計。

流標7次，如何化不可能為可能？

這時，工信總裁潘俊榮決定出手標下，因為他捨不得如此好設計被放棄。「他喜歡把不可能化為可能、去做人家不敢做的，」潘俊榮女兒、工信董事長潘瑩娟說。

這並非工信第一次挑戰極限工程。做國道一號汐五高架圓山段時，在松山機場限高、舊橋交通不中斷的限制下，以「平衡懸臂工法」跨越基隆河，創下當時台灣預力混凝土橋 最長跨距紀錄。

因此潘俊榮認為，只要圖畫得出來，工信就能做。

工信工程董事長潘瑩娟（右） 總經理丁承之（左）。（莊凱程攝）

沒想到，這次卻遭遇同仁大力反彈。

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個性火爆的劉永慶，直接對潘俊榮拍桌。因為他一看圖就知道太困難。

重點在於主橋塔隨高度旋轉漸變，意思是每個升層節塊造型皆獨一無二。「我看圖那麼多年，看2D圖就能在腦袋裡面建構3D。但我第一次看到這張合約圖，腦中居然建不出3D模型，」劉永慶說，連德國模板龍頭大廠派利（Peri）評估後都直言，無法使用一般的自動爬模系統。

最初他堅決反對，潘俊榮卻堅持要做，劉永慶只得消極躲避，一頭栽進蘇花改的隧道工程裡。

57歲的劉永慶，在工信工作30餘年，素來是公司的救火隊。蘇花改發生嚴重抽坍，當時他正忙著把最後最難的工作完成。

然而，淡江大橋因主橋塔工法無解，距離主塔開工僅剩半年時，劉永慶又被調來救火。

眼看逃不掉，既然要接，就要決心做好。他專注工程，幾乎整天往橋塔上跑，更果斷換掉原先工班，換成懂國外模具系統的工班。

劉永慶是工信的救火隊，儘管最初反對接下淡江大橋標案，最後仍與團隊克服設計上的困難。（劉永慶提供）

他們拿著派利的設計圖，絞盡腦汁，想辦法將主橋塔切割為52塊，自行設計出可微調、抽換與共用的木製模組系統，成功克服鋼模無法達成的複雜曲線。

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主橋塔最底部的第一塊，團隊摸索了整整70天。業主一度憂慮，這樣下去將延宕好幾年完工。但隨著工法純熟，劉永慶帶領團隊，將進度縮短至15天做完一塊。

他深知，這座塔只能一步步從底部蓋起，「沒完成整座橋塔的3D建模前，你永遠不知道上面那段會長什麼樣子。」

除了個人決策，團隊也極重要。

空中與水下的高風險施工現場

隨著主橋塔愈蓋愈高，工程愈來愈危險。強勁東北季風吹起，在高空處，沉重的模板在狂風中如鐘擺亂轉，稍有不慎人就會被拉走，聰明的塔吊司機想到方法，將模板先吊近中空的橋塔內，不晃了再吊出來施工，化解高處施工風險。

除了主橋塔，橋面是另一項高難度工程。

整座鋼構橋面重達700噸，由多個節塊構成，不僅巨大，還是曲線型，甚至為了美觀和省重量，不使用橋樑常用的螺栓固定，而是用銲接。

一開始，工信找了國內鋼構、造船龍頭，對方卻都因工程太艱困而拒絕。

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後來他們找到位於宜蘭、沒沒無聞的建山鋼鐵。「建山董事長跟總經理都是基層學機械出身，就連鋼板彎曲機器都是自己設計，」陳煌銘說。

建山領導者懂現場工程，而且管理扁平，是工信選擇合作的原因。

總經理張慶山親自坐鎮工地，全年只有過年3天不在。設計一有變動，他當晚就下令宜蘭工廠即刻調整，省去層層呈報，是大橋工程能進度超前完成的關鍵黑馬。

劉永慶與施工團隊伙伴邊做士氣愈來愈高。「一開始是不斷受挫，但一旦克服難關，大家的團隊默契就讓進度超前，」劉永慶說。

水面上工程艱鉅，水面下更不容小覷。

工程中，曾發生兩次淹水危機，由總經理丁承之化解。他是海事工程專家，然而此前他從沒做過橋。

在施作位於水下16公尺深的基礎工程時，為了擋水，團隊採用單層鋼管樁圍堰。

但丁承之憑藉在台北港、台中港累積20多年海事經驗，一眼看出問題：淡水河口是河海交匯區，海浪潮汐24小時不斷沖刷，單層鋼板在不平衡的壓力下產生裂縫。

第一次漏水不嚴重，當時團隊選擇補洞。「但我心中不踏實，我一直在想，你補這邊，水會從另一邊出來，」丁承之回憶。當第一次補漏失敗、第二次噴湧式漏水時，他提出蓋第二層圍堰。

這要多花8000多萬，但潘俊榮爽快點頭。當時颱風快來，巨大壓力下，團隊將15000千方混凝土，連續四天三夜不眠不休澆灌完成。當目睹第一車混凝土流瀉而出，他的眼淚也掉下來，「哇，我過了，我們過了，」他終於卸下心中大石。

被淡江大橋吸引，不顧一切投入的，不只是工信工程。

百年難遇的工程讓公務員選擇重考

如今負責現場監工的交通部段長鄭閔中，2014年還在營建署當公務人員，聽聞淡江大橋要蓋，一股衝勁，隔年主動重新考進負責蓋橋的分局。

「我既是公務人員，又身為土木人，難得有這種百年一遇的工程，」他笑說，「這種國際級的橋梁工程真是可遇不可求。」

鄭閔中在淡江大橋建造期間，擔任監造與施工單位的溝通橋樑。（莊凱程攝）

在現場，施工廠商追求效率，監造單位力求審慎，而他必須在兩者間找到平衡。

「我的職責時常要做關鍵的判斷，一旦方向錯誤，對於後續的施工影響會很大。」

監造單位和施工單位經常意見不同，須由他裁量。主橋塔要拉斜索吊起橋身時，設計圖規定，橋塔需完成6塊節塊的高度，強度才夠，才能拉索。監造單位堅持照圖施工，然而做一個節塊非常耗時，施工廠商認為不合理。

鄭閔中左思右想，認為應該讓數據說話，帶著雙方去做混凝土抗壓試驗。最後證實做到第三塊節塊強度就達標，雙方才達成共識，提早開始拉索。

最令他難忘的，是要將節塊由船拖出海組裝的那天。當天中午，淡水河口風平浪靜，進度些微落後，鄭閔中著急問為何還不拖？然而廠商憑專業，回報外海海象將變，一旦翻船，要花半年重新製造。鄭閔中最終選擇採納專業建議，果不其然，一小時後就天氣驟變、狂風暴雨。

每天繃緊神經，一點一滴的完成無數決策，他其實很怕某些環節不夠精確，導致橋最終受力不平均。

最後，全橋閉合時，橋的阻尼器受力幾乎為零，凸顯整體力量平衡，「代表施工過程跟設計圖預期的幾乎一模一樣，我們施工做得很好」，他非常自豪。

台灣也有能力蓋世界級橋梁

這些幕後人員不僅用時間和血淚，換取大橋成功，更重要的是，在這沒有先例、自行摸索的過程中，透過團隊合作、學習，達到台灣營造實力的大躍進。

「我們只是負責做工，遇到困難要跟專家集思廣益，學到很多東西，」丁承之說。

「當時真的不知道怎麼做下去，只能不斷邀請大家來討論，」劉永慶終於解開深鎖眉頭說，「現在我很慶幸有參與這一仗。」

工程的龐大壓力，讓他決定在通車後好好休息，甚至不想再擔任管理職。「我一直在等通車那天，後面度假行程都買好了，」他苦笑說。

「全世界都知道金門大橋、雪梨大橋 、倫敦大橋這些地標，」陳煌銘道出淡江大橋的意義「現在，台灣也自己造出了一座歷史性的橋樑。」

（責任編輯：趙珮妤）