台鐵學起來》日本國鐵改革34年，服務讓人民狂讚　它怎麼做？

國鐵的鐵路網總長度超過2萬公里，員工多達60萬人。從過去到現在，日本除了國鐵以外，沒有一間企業有此員工規模。國鐵就是日本昭和時代的象徵。

但1960年代一結束，隨著汽車和客機開始普及，加上人口成長停滯，鐵路的使用人數也陷入瓶頸。

本來，如果當時推動改革，也許國鐵就不用分拆了。但國鐵對於改革消極以對，強勢的工會阻止國鐵裁員和減薪。工會不斷推行罷工，讓日本政府十分苦惱。

日本社會的通勤、上下學移動都高度依賴鐵路，人人都得搭國鐵上班上課，國鐵的負能量就成了限制日本經濟成長的絆腳石。

沒賺錢義務，就沒改善動力

當時的日本國鐵，碰上了蘇聯等社會主義國家同樣發生過的問題。明明車票太便宜造成經營不易，但國鐵就是公營企業，無法提高票價。

整體社會對服務品質不佳都很不滿，但沒賺錢義務的公營企業，也不會有動力改善營運體質。經營者的想法也非常保守，一心只想維護既得利益。

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日本上班族和學生高度仰賴電車通勤，在改革前，不斷罷工的國鐵成了限制經濟成長的絆腳石。（Shutterstock）

於是，日本輿論支持國鐵民營化，因為在那之前國鐵已經失去日本社會的信賴。畢竟國鐵負債超過37兆日圓，這個荒謬的規模，幾乎是當時日本全國預算的一半、現在台灣全國預算的2倍以上。

日本國民都感覺國鐵無以為繼，民營化因此成為可能選項。國鐵負債的一部份，由剛起步的JR承擔，加上販售國鐵土地的盈利，還剩下25兆日圓負債。

這成為日本國民的共同負債，還款期限60年，所以直到今天，日本國民還在還債，距離清償債務還有37年。延遲國鐵改革的結果，就是由我和我們子孫的世代共同背負。

1987年4月1日，國鐵115年的漫長歷史就此落幕。那天，二戰前製造的蒸汽火車，在日本鐵道發展的起點東京汐留站，鳴笛聲如同哭聲一般，而鐵道迷也從日本各地湧入，含淚向國鐵道別。

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當時，我還是大學生，對於這個新聞印象深刻。但2年後，昭和天皇逝世，邁入平成時代的日本人很快就遺忘國鐵。對日本人來說，國鐵就是昭和時代的歷史記憶。

台鐵問題在於社會有「兩種面貌」

讀到這裡的各位，想必感覺到日本國鐵的問題跟台鐵十分相似吧。例如，對日本人來說，台鐵的官網實在很難訂票，設計上就不是從使用者的角度出發，外國人幾乎不可能訂票成功。

雖然台鐵很受日本鐵道迷的歡迎，這只是因為昭和時代的車體和車站沿用至今，滿足了鐵道迷的懷舊心情。但對於每天搭車的乘客來說，絕對不是什麼幸福的好事。

個人淺見是，我感覺台灣社會有「兩種面貌」。一個是民主化之後，嶄新先進的台灣，高鐵就是如此，先進的科技產業、開放同婚都屬此面向。另一個台灣，則是受到民主化前的體質所牽引，當然，台鐵、台電及部份政府機關、農漁業團體等都有此傾向。

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矛盾的兩者共存，表示現在的台灣還處於威權體制轉向民主國家的「轉型期」。

每個人都知道有問題，卻無法改革，這才是問題的本質。台鐵內部，也有許多人竭力面對問題，但歷史共業的累積，使得瞄準病灶、徹底治療並不容易。

若無法改革，就只能消滅這樣的存在。當然，台鐵的基礎建設和人才會活下來，但必須盡早破壞僵硬的組織文化，重新建立才行。

台鐵要復活，民營化是最好選擇。它雖有負債，但規模不如日本國鐵，不要像日本把重擔留給子孫三代，提早面對才是。民營化之際，現在的債務由政府承擔，更換管理階層，以民間企業的樣貌重生。

我認為，未來若是高鐵和台鐵合併也不錯。從台灣的規模來看，與其讓高鐵跟台鐵共存，不如高速鐵路和一般鐵路兩者互補，營運效率較高，就好像日本的JR東海或JR東日本一樣。

加速民營化，別浪費這場悲劇

無論如何，只要現在推動台鐵改革，廢除不賺錢的路線，提高票價，這些改革的痛楚是一時的，但10年後的台灣社會就有更為便利、舒適又快速的交通運輸方式可以選擇。

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日本國鐵民營化後，雖然北海道的鐵道路線廢除了四成，JR北海道和JR四國也陷入鉅額赤字，但JR的運作更為穩定，服務品質提升，車輛也變美了，催生台灣人也很喜歡的JR九州豪華特急列車「七星號」等多樣化的服務。車站大樓變得更現代化，超市、餐廳、商店、飯店等也進駐。

對於國鐵的分拆，現在日本人想必是給予肯定的。

這次太魯閣號的事故造成許多死傷，為了不要浪費這場悲劇，我祈禱台鐵改革的方向能因此確立下來。屆時，大家都能把日本國鐵的失敗經驗放在心上，不要重蹈覆轍。（責任編輯：王儷華）

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