MG停賣風波後，中華車推出電動貨卡　它為何要把台灣發財車賣進日本？

那為何中華車非得自主研發不可？「如果沒有自主研發，汽車供應鏈要怎麼活？」一位中華車董事說，在汽車產業上「根留台灣」是中華車持續思考的方向。

「澳洲已經沒有國產車，大家很擔心台灣會成為下一個澳洲，」他擔憂地說，2017年，隨著豐田、福特與本田相繼關廠，澳洲徹底失去國產車。台灣若要避免步上後塵，就必須強化自主能力。

「中華車研發團隊達600人，」中華車副總楊鴻慶強調。這在台灣車廠中十分罕見，當其他造車廠研發人力不到200人，中華車卻能維持同業3倍規模，從上游設計、車型開發到組裝生產，做到整條價值鏈。這樣的研發陣仗，讓中華車硬是闖出自己的路。

這並非一蹴可幾，而是經過多年的磨練。

ET35國產化率達九成，鴻海也加入

時間拉回1988年，中華車發現得利卡（Delica）載重力不足，於是提升150公斤，生出台灣第一輛自主研發商用車「威利」。近40年來累積的經驗，成為今日ET35的基礎。

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5年前，中華車認為電動車終將成主流，開始投入ET35前期研究，今年4月首度以透明底盤之姿正式在台北汽配展登場。

中華車開發ET35過程中，因為沒有前例，研發過程問題層出不窮，最大挑戰是很多供應鏈業者都是第一次投入電動貨卡。

連與中華車合作超過20年的堤維西旗下OEM零組件廠儒億科技，也是首次供應電動貨卡車燈，ET35從開發到交車將近4年，「光是在設計、測試、修正之間來回，就花了一年多，」儒億總經理林俊桂解釋，因為電動貨卡的車燈不僅體積比乘用車大，外型線條複雜，還採用三色燈殼設計，在塑膠射出成型階段就必須克服色彩分層、透明度與耐候性的問題，「貨卡行駛環境比乘用車嚴苛，顛簸會更強烈，」堤維西、儒億科技董事長吳國禎說。

國產化率超過九成，全車「台灣在地供應商數」達86家，「以一般製造車廠規模來說，6、70家就很多了，」一位中華車高層說。

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中華車ET35上線記者會（王建棟攝）

ET35的三電系統幾乎全由台灣供應鏈完成。其中，士林電機供應二合一馬達，一體式電池大樑平台、ADAS自動駕駛輔助系統與電池組均與鴻海密切合作，一體式電後軸則由協力廠中華台亞提供。

這是台灣汽車供應鏈與資通訊產業的合作成果，也創下台灣中型商用車首次搭載國產ADAS等級Level 2的紀錄。也就是說，車輛可自動控制方向、加速與煞車，例如高速公路自動跟車，保持車道中央，但駕駛仍必須隨時準備接手。

守住商用車，中華車的下一步：卡位電動化

為何商用車對中華如此關鍵？

「輕型商用車在電商配送需求增加之下，台灣銷售數量不減反增，」曾鑫城解釋，台灣中小企業多，商用車市場規模大，即便台灣汽車登記總數量少於日本，商用車佔比卻相對高。

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他分析，台廠最擅長的就是能夠快速因應市場變化，推出符合在地需求產品，包括車輛須具備改裝彈性、高機動性，以及對成本的控制，這些都不是國際車廠開發產品時的優先考量。「我們自己來，才能做出真正符合市場需求的產品。」

中華車的電動之路，也走了15年之久。當電動車尚未成熟，「已經看到未來會走向電動化，」曾鑫城不諱言指出，國際上開始有減碳與能源轉型討論，中華車從二輪開始做。

中華車協理劉坤一說，從智慧電動機車品牌eMoving開始，團隊實作建立對電動載具的理解，逐步累積電動車核心技術。

2018年，中華車推出第一台電動商用車e-Veryca「菱利」，從油車改為電動，獲得中華郵政、FedEx、DHL陸續採用，7年來慢慢磨出自主研發能力。

「這些都是累積的實戰經驗，」中華車副總楊鴻慶說，儘管台灣市場規模小，在電動車發展上較易被侷限，中華車選擇帶著供應鏈一起突破，「否則產業將停滯。」

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反向推薦給母廠，拚日本市場

事實上，外界最好奇的還是，中華車去年受經濟部乘用車國產化新制影響，MG一度停賣後，如何快速回防？曾鑫城說，當時用最快速度盤點零組件與重新訂定策略，「所幸我們早已深耕自主研發多年。」據了解，MG國產化自製率幾乎已達標，只等政府審核通過。

可以清楚看到，中華車已走出跟原本母廠三菱汽車不同的路。兩者逐步形成分工：中華車專注於商用車開發與在地化生產，而非仰賴三菱導入新車款。

中華車目前一方面穩住油車基本盤，另一方面投資電動車，下一步將拓展電動車外銷市場。

曾鑫城也在專訪時透露，今年將去年底登場、自主研發的輕型廂型商用車J Space推薦給三菱，「既然在台灣能賣贏Town Ace，為什麼在日本不行？」曾鑫城自信地說，已經做到少量外銷。

他認為，J Space空間利用效率高、改裝彈性強的設計，很符合日本消費者偏好。目前，雙方也開始基礎調研與成本試算。

不過他直言，若要進軍日本市場，仍有許多地方需要調整。畢竟，日本被視為全球最嚴苛、最挑剔的汽車市場，如果J Space能外銷，對中華車而言，是自主研發，台灣供應鏈成功提升的最好驗證。（責任編輯：曹凱婷）