這時代還有誰不造車？瘋搶1.3兆美元商機，MIT白牌軍團卡位戰

過去靠內燃機撐起工業強權的德國、美國和日本最為緊張，「如果沒有趕上、主導權被拿走，就會變二流國家。」

電動車創造不少新供應鏈機會，工具機零組件大廠上銀就是受惠者之一。上銀的車用螺桿應用在駕駛系統，使得轉向更為精準。（黃明堂攝）

未來牽制這些國家電動車發展的最大勢力會是中國。中國掌握鋰電池關鍵材料鋰、鎳、石墨，並且壟斷鈷、錳精煉產業。

在中央政策大力支持下，中國最大電池生產商寧德時代成立僅10年，就與日本Panasonic、韓國LG化學三強鼎立，特斯拉、賓士、BMW以及本田等車廠，都得尋求合作。

這個地位長期難以撼動。

根據美國能源研究所（IER）分析，美國光是鋰電池的原物料供應鏈就落後中國整整20至30年。

中國不只目前電池芯產能佔全球77%，全球2029年前規劃籌設的鋰電池產線有七成座落在中國。

中國抓住的國際電動車命脈不只電池，還有電動車心臟——馬達材料。

廣告

現今電動車馬達有兩種主流技術：「永磁馬達」及「感應馬達」。永磁馬達效率高、體積小、成本較高；感應馬達成本低、可靠性較高、較耗能。

特斯拉仰賴台灣富田電機的感應馬達，近年車款更採永磁、感應雙馬達並行，取兩者所長。

但永磁馬達的核心磁石脫離不了稀土。中國佔了全球六成稀土礦產，是一大有力籌碼。少了稀土，從F-35戰機到電動車，全得停止生產。

今年1月間，中國開始緊縮對稀土的開採與出口，大有對美國相關供應鏈試探稀土依賴程度的意味。

為了掌握自有命脈，日本、德國兩國研究製造不需要稀土的電動馬達，嘗試減低對中國稀土資源的依賴。

「因為貿易戰，以前可以給中國做的車用零組件，現在歐美日車廠不敢下單給中國，」車輛研究測試中心總經理王正健觀察，台灣供應鏈迎來了天時地利人和的大好機會。

台灣已經有不少公司是國際電動車供應鏈一員。圖為飛宏科技台南廠區充電樁組裝線。（黃明堂攝）

【贏家關鍵】轉型要靠軟體與資通訊

傳統車處境宛如當年的諾基亞

廣告

這次傳統車廠的電動車轉型，會是汽車產業百年歷史中絕無僅有的巨變。

去年初，德國最大車廠福斯集團（Volkswagen）執行長迪斯（Herbert Diess）在全球董事會議上就示警，現在傳統車廠的處境，宛如當年被智慧型手機擊倒的諾基亞，「如果照目前速度走，將會非常辛苦。但一個大問題是，我們改變得夠快嗎？」

短短10年內，電動車的電池能量密度翻倍，同時價格大幅下降近九成，電池成本愈低、續航力愈長。

這代表電動車才正要高速發展。

「電動汽車品牌不再需要燃油車那麼大的資本投入，」卓永財觀察，傳統車廠引以為傲的百年引擎技術門檻，反而在電動車開發上成為包袱，給了新創公司彎道超車的絕佳時機。

在典範轉移的十字路口，傳統車廠很清楚，不創新，就淘汰。

不只車廠得換腦袋。

王正健分析，「手機每個月會遠端更新你的作業系統，汽車也會走到這一步，」使得未來有心切入汽車零組件供應鏈的廠商，都得思考全新的研發製造架構，從整車思維跨系統、跨領域及跨產業合作。

廣告

舉例來說，光是椅子就不再只是椅子。

想像一下：汽車座椅加裝感測器後，可以根據乘客位置調整車載娛樂系統及空調方向；更甚者，還能與車外感測器連線，預知可能的撞擊而調整座椅方向，將傷害減到最低。每一個動作與決定，都需要與資通訊技術整合應用。

車聯網大幅增加零組件功能的想像空間，不只汽車座椅和感測器結合，車燈嵌合鏡頭、面板加上擴增實境……從車載娛樂、人機介面、轉向控制到自駕技術，每一種功能還能根據消費者需求趨勢而更新版本。

一開始設計車款時沒有規劃的功能，只要既有硬體零組件可配合，都能像手機作業系統和應用程式一樣不斷更新，提升用戶體驗、減少維護費用和召回成本。

 

軟體定義汽車的時代真正來臨，汽車可能成為史上軟體開發量最大的產品。

廣告

工研院產科國際所智慧車輛與系統研究部經理謝騄璘觀察，電動車新模式下，更需要整合各方軟硬體業者的開放平台作為規格工具箱，讓軟體業者發揮創意，而不須顧慮整車開發成本，才能達到效率與成本效益。

鴻海的電動車開放平台（MIH）早在一開始就邀請雲端巨頭亞馬遜，就是看準未來車聯網的雲端更新技術（OTA），軟體會扮演汽車發展關鍵，必須提前佈局軟硬整合以擁抱新的服務模式。

「熟悉5G和AI的資通訊廠商來做是最快的，這也是台灣的機會，」王正健分析，日韓也有資通訊研發實力，但日韓供應鏈與當地車廠合作密切，反而不是國際新創公司或傳統車廠合作首選，「但MIH或台灣供應鏈如果還是只靠硬體，很難有利潤或打敗競爭對手。」

MIH的出現，也代表電動車供應鏈生態系才剛開始建立。

過去，汽車電子及智慧功能不多，車廠根據不同一級供應商（Tier 1）的技術和價格優勢採購零組件，組裝通過驗證即可上路。

多一個功能，只要多拉電線就可以解決。

【新生態系】不做車的公司開始造車？

賣車其次，電子整合技術更珍貴

現在，加入電子、電機及電控系統後，造車就像造一台有4個輪子的智慧手機，從車燈到座椅都智慧化，每一個硬體零件都配有軟體、還要能雲端更新，傳統電子電路系統早就負荷不了這麼複雜的運算量。

尤其，在傳統供應鏈模式下，車廠難以掌握不同一級供應商零組件的軟硬整合程度，也會拖慢汽車上市後版本更新的進度。

雲端改版升級頻率只有數個月，傳統汽車供應鏈封閉保守，一般2到3年才能配合更新，沒辦法滿足消費者體驗。

目前，汽車產業尚未出現真正做到電動車軟硬整合的一級供應商，唯一成功的，是特斯拉。

傳統一級供應商大象轉身不易，重要性在電動車時代被削弱，車廠已經沒有耐心等待。

誰能提供車廠軟硬整合能力，誰就是贏家。

以前不造車的公司，紛紛搶佔下一代整合電動車平台的位置。

台灣的硬體代工實力堅強，但仍必須證明具有軟硬整合能力，才能搶進大造車商機。（黃明堂攝）

除了鴻海領軍的MIH，還有一個值得觀察的例子，是日本科技巨頭索尼（Sony）。

去年，美國消費性電子展（CES）上，索尼最大的亮點不是新的PlayStation 5（PS5）遊戲主機，也不是創新的影像或聲音技術，而是一台電動概念車「Vision S」。

Vision S全車配有12個鏡頭、33個感測器，未來還會開發手勢控制、語音助手、乘客娛樂系統、雲端更新以及乘客監控鏡頭等功能。

這台車不僅僅是個展示品，今年1月，索尼更釋出Vision S在奧地利的道路測試影片，證明不只能安全上路，還能應付歐洲冬季下雪的惡劣路況。

索尼要賣車了嗎？在業內人士看來，這台車更像是索尼對全球車廠的技術火力展示，要賣的不是車，而是索尼的汽車電子技術平台。

歐特明執行長吳錫慶觀察，「影像感測技術在未來的自動駕駛系統中，是高門檻的關鍵零件，這是索尼的強項。」

索尼掌握全球影像感測器（CMOS）市場約四到五成的市佔率，已經看到在自駕需求驅動下，為了能讓AI更好地掌握道路狀況，一台車起碼要用8到12個鏡頭，感測器商機正要引爆。

索尼手上拿的是一手好牌。不只感測器強大，電玩、影音等娛樂系統也走在業界之先，都有機會整合發展車聯網，從軟體、感測器開始與車廠合作，提供產品轉型的解決方案。

手上同樣也有一手好牌的蘋果，早幾年也喊出造車計劃，未來發展備受關注。不只蘋果，微軟、百度、Google等科技巨頭都有電動車或車聯網、自動駕駛技術相關計劃與投資。

甚至特斯拉創辦人馬斯克也一直對外放話，願開放技術授權幫助車廠產品轉型，恐怕是這場新Tier 1競逐賽中最強大的對手。

大造車時代正式揭幕，還沒加入造車狂潮的企業只是時間早晚。

或許該問，當今有誰不造車？（責任編輯：陳郁雁）

【更多精彩內容，請購買《天下雜誌》718期《電動車護國群山崛起》】