搭上行動支付潮　台灣大車隊如何跑出營運新模式？

攤開台灣大車隊財報，2017年16.9億元營收中，屬於傳統認知上，車隊媒合司機與乘客之間的派遣本業，占比僅約3成左右，而其餘近7成營收，全部來自這幾年新創造出的「副業」服務，像是各類商品銷售、租售車、車輛維修、廣告以及快遞收入等。

台灣大車隊總經理李瓊淑指出，「我們是一個平台，從司機、乘客兩端，衍生出很多周邊商業模式，這才是我們最有價值的地方。」

營收上的多元有機組合，與轉型互為因果，成了車隊持續前進、顛覆自家服務的信心來源。也因此，當司機端的服務逐漸成熟後，台灣大車隊順勢將平台經營重心，轉向了乘客端。

今年4月，全新改版後的台灣大車隊「55688」App上線，完全捨棄過去外包廠商的程式碼，由公司內部新成立的App團隊重新編寫，參考中國支付寶和印尼獨角獸公司GO-JEK的成功模式，從版位介面設計，即可快速掌握車隊轉型的方向。

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點開新版App首頁，最上層的4大格分別是地圖叫車、信用卡付款、企業簽單，以及根據用戶所在地點，秀出不同商家的好康專區。目前已可看到好康合作對象有全家、肯德基、西雅圖咖啡等品牌通路；在地零售店家、餐飲；或是電影訂票網、連鎖旅店集團等。

再往下，則是集團內的多元服務串，包括洗衣、居家和家電清潔、酒後代駕、多元計程車，以及各類旅遊服務，諸如機場接送、包車等。（延伸閱讀：你，躺著就好！把煩人家事交給專業的吧！）

（吳宙棋攝）

轉型2.0：串起司機和乘客生態系

台灣大車隊大數據事業發展處協理蔡家昌，是新版App的幕後推手，他表示，「我們正在嘗試新的商業模式，就是中國常說的『羊毛出在狗身上，由豬買單』，8月開始，陸續會有更多可回饋乘車金的商家上線，實體和電商都有。」

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蔡家昌曾在104資訊科技待了10年，歷任廣告暨市調中心營運長。離開104後，他到中國創業，對支付寶先後和Uber、滴滴出行合作的商業模式並不陌生，也把相關概念帶回台灣大車隊。

乘車金的具體玩法到底是什麼？蔡家昌舉例，旅遊合作業者像是訂房、訂機票或在地導遊服務，只要是從台灣大車隊的App導流過去，會員在上面消費後，就可以得到一筆乘車金回饋，而這筆金額會被存在App中，未來只要有搭乘小黃的需求，隨時可以使用。

「可以把這樣的模式想成，這些商家花錢跟我們買會員、買流量，」蔡家昌說，雖然乘車金類似LINE Point的概念，不過台灣大車隊的財務控制相對保守，不太可能拿行銷費用打補貼戰，因此乘車優惠主要來自合作廠商的導流回饋。

由於計程車隊的寡佔特性，加上「出行」屬於生活必須的剛性需求，台灣大車隊App不論是流量或會員數，在台灣各類品牌App中名列前茅。上線5年來，已累積400萬次下載，300萬會員，200萬活躍用戶。

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另一個數字，也可看出車隊App的潛力。在大街小巷揮手攔車又稱「路招」，是多數台灣人都曾有過的經驗，但事實上，台灣大車隊來自電話、App、超商和社區等「平台叫車」的次數，已經與路招不相上下，兩者比例接近一比一。而每月近600萬次的平台叫車中，透過App叫車又占了近6成。

早在5年前，林村田提出「55688國人生活密碼」概念，希望台灣大車隊不只提供出行服務，更要能滿足乘客在食衣住行上的所有需求，而實現的關鍵工具就是App。

這就好比通訊軟體LINE從去年開始，挾著1,900萬台灣用戶的基礎，希望將自家App打造成全方位的智慧入口，林村田的想法十分有遠見，只是當時的時間點仍未成熟。因為光有流量和會員數，並不足以撐起平台兩端的商業模式。

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直到去年，台灣非現金支付蓬勃發展，在台灣大車隊App中綁定信用卡支付的會員數，突破50萬人，每個月非現金支付車資逾2億元，占了整體司機營收近2成。除了信用卡外，包括悠遊卡、LINE Pay、Apple Pay和街口支付等，多達15種非現金支付方式，台灣大車隊全數支援。

政大EMBA執行長邱奕嘉分析，過去，乘客習慣付現，現金流掌握在司機手上，但行動支付出現後，錢先進到車隊公司端，「這是一個大翻盤，公司手上先拿到資金，有更多籌碼可以跟合作夥伴談，策略上可以更靈活。」

舉例來說，除了乘客端的乘車金回饋，在司機端，台灣大車隊也正和加油站業者發展虛擬錢包模式，讓司機能把收來的非現金車資直接轉成油貼，省去再跑一趟總部兌現的時間。

行動支付帶來金流　生活平台不是夢

不過，這些商業模式都不是台灣大車隊獨創，從國內新創到跨國業者，相關競爭者眾，台灣大車隊要勝出的關鍵又是什麼？

李瓊淑指出，「最可怕是，在你的本業中，只要別人一玩補貼，你就元氣大傷。台灣大車隊借力使力在於，這些都不是我的本業，但我架起一個橋樑，媒合平台兩端，讓這些業者能透過我既有的資源，延伸出各種互利模式。」一旦平台兩端的互利關係穩固，想像空間無限擴大，「誰來挑戰都不是重點，」李瓊淑說。（延伸閱讀：李瓊淑：我們是一群小人物，創造出不平凡的事業）

台灣大車隊總經理李瓊淑為了貼近司機，考到了職業小型汽車駕照，又為了貫徹轉型方向，9月將到政大攻讀科技管理博士班。（吳宙棋攝）

邱奕嘉則強調，在交通出行這段，大車隊有流量基本盤，App卸載率低，而非現金支付帶來的資金流，能把平台兩端更緊密串連在一起，創造更多新商機。

另一方面，過去台灣大車隊集團旗下的各式服務，皆擁有各自獨立的App，難免資源分散。全數整合入同一個App後，能共享流量紅利，加上會員系統統一，以「雲端洗衣站」服務為例，上線短短數月，每月業績成長20%，也省掉個別維護App的成本。

當然，集團多角化投資也有出槌的時候，像是台灣大車隊曾推出居家「大裝修」服務，但走的完全是線下展店策略，收取實體店加盟金，與平台線上媒合的利基違背，嚴重虧損後只能慘澹收手。

Uber無法複製的服務本質：接地氣

比照Uber使用App派車的模式，台灣大車隊與宏碁合作，預計在下半年推出給司機使用的App「載客雷達」，根據過去十幾年累積的幾十億筆數據，跑出乘客熱點預測，要告訴司機該往哪開、要等多久，可能就有客人上門。

蔡家昌透露，這個App目前已在全省大規模路測階段，未來，小黃車上特有的派遣車機將走入歷史。

不過，台北市汽車駕駛員職業工會理事長鄭力嘉提醒，「計程車駕駛的屬性與Uber不同，很多已經60歲了，對使用App可能有些困擾，推廣時要更人性化。」

穿梭在總部忙碌的黃色車潮中，李瓊淑一句句「大哥」，招呼來往的司機。她為了貼近司機，剛考到了職業小型汽車駕照，又為了貫徹轉型方向，9月將到政大攻讀科技管理博士班。

回頭看Uber帶來的衝擊與成長，李瓊淑說，台灣大車隊最大的優勢，仍是回歸計程車隊的在地服務本質，「我們從車隊中，延伸出環環相扣的生態系，我們不只沒有去人性，我們還變得更有溫度、更有價值。」而與Uber相同的是，台灣大車隊的一舉一動，正牽動著全台計程車產業的變化。（責任編輯：吳凱琳）

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台灣大車隊小檔案

創始年份／2005年
資本額／4.8億元
董事長／林村田
員工數／800人
App特色／整合集團多元服務至單一app，用行動支付、乘車金串起食衣住行生態系

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