新聞幕後》破產，真的是台灣高鐵唯一命運？

台灣高鐵的資產五成是土建工程，耐用100年，但因為特許期只有35年，必須在35年內攤完。換言之，每年高鐵土建折舊是正常水準的三倍。

為什麼特許期是35年？其實是根據1990年代初期，交通部所做的模擬研究來的。監察院調查報告指出，高鐵局總共委託了7次運量預估，認為台灣經濟未來成長長期平均會有6％，每日運輸量最少17.5萬到33.3萬人次的情況下，35年特許期可以讓投資者賺到合理的報酬。（圖二）

運量不足到底是誰的錯？

問題是台灣經濟在21世紀急轉直下，經濟成長率平均只剩4％。產業外移的結果，高鐵運量一開始只有4.3萬，目前也僅12.2萬人次，連一半都不到。

「這不是交通部的錯，也不是台灣高鐵的錯，」一位台灣高鐵前官股代表直言。他透露，前台灣高鐵董事長歐晉德就是在這點上與現任行政院長毛治國意見不同。毛治國認為，這是民間應該承擔風險，股東是自願來投的，政府評估只是參考用，虧損應該由股東吃下去。

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但時間回到1997年，即使今天得標者是中華高鐵聯盟，其預估評估運量也遠遠高於實際。換言之，台灣的高鐵不論由殷琪等台灣高鐵聯盟或中華開發聯盟來蓋，都一樣遭遇運量不如預期，特許期必須延長，股東才能拿到合理報酬的問題。（圖二）

台灣高鐵董事，新陸控股副總經理江金山直言，運量是民股股東認為不可完全歸責於台灣高鐵的過失，認為應該延長特許期。雙方在仲裁委員會上僵持不下。民股認為，仲裁委員會偏官方。「現在我們寧可相信司法，」他說。

由於監察院糾正與立法委員的壓力，加上為了逼民股股東上談判桌，交通部旗下航空發展委員會在2012年率先對台灣高鐵提告，要求償還到期的特別股本金與利息，啟動強制財務改善計畫。其餘泛官股銀行、企業與民股特別股股東跟著紛紛提起訴訟。

這是交通部認為，今年3月，特別股將三審定讞，台灣高鐵將現金周轉不靈破產的由來。

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但訴訟進度最快的新陸控股在高鐵的董事江金山認為，此案還在二審，訴訟可以再拖兩年。「對我們而言，（高鐵後續）完全是企業經營的理性判斷。如果最後台灣高鐵真的必須走上倒閉一途，那麼就讓他破產，再讓他重生，」他直言。

愈早破產，對原股東愈有利

一位熟悉內情的前高鐵董事直言，越早破產，對原股東最好。因為這些橋墩、軌道、車輛的資產殘值會越高，原股東可以少賠點錢。

早在2007年殷琪延攬歐晉德出任執行長那年，台灣高鐵董事會就曾打算討論讓高鐵破產，由政府買回，結果遭到歐晉德力擋而撤案。因為歐晉德認為，這是不負責任的做法，由政府出錢買回對社會不利。

這位前董事指出，民股股東不平的是，明明可以用一百年的財產，35年就要無償交給政府，「（政府）占人便宜，還要罵人，所以原股東很氣。」

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歐晉德出任高鐵董事長後，台北地檢署立刻搜索台灣高鐵，甚至成立「高鐵弊案專案小組」花了3年，針對五大原始股東有無涉及掏空，各場站的開發是否涉及利益輸送及土地炒作；高鐵向銀行團辦理聯貸案過程，是否有公務員涉及貪瀆；以及土木、機電工程價款是否有灌水、浮報，進行調查。全案已在2011年，以無涉及刑事犯罪的具體事證，全案無罪簽結。

只是在台灣的輿論、政治環境下，歷時17年，橫跨三位總統，無數任閣揆、交通部長的高鐵，帳早已難算清。

2009年監察院調查報告指出，政府在原始股東不願增資時，就該啟動接管，不該要求泛官股事業出資購買高鐵特別股。但一旦接管，政府立刻需要舉借上千億債務，這讓財政捉襟見肘的政府陷入兩難。

高鐵強制接管的三方合約、政府擔保的融資合約是在藍營蕭萬長擔任行政院長時簽訂的，特別股增資是綠營謝長廷擔任行政院長時決定的。

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接管破產vs解決問題的決心

陣亡了一個部長之後，台灣高鐵會不會走向政府接管、公司重整或破產的命運，關鍵在台灣社會有無「解決問題的決心」。

五大原始股東必須承認，在高鐵籌資遭受困難時，政府與台灣社會投注了大量資源讓整個高鐵得以完工、營運。

台灣社會也必須承認，台灣高鐵的經營者與員工給了西部走廊一條國際水準的高速鐵路。司法調查後，這些經營者並無違法犯紀。在經濟狂飆的年代，毫無經驗的台灣，第一次就狂妄地挑戰全球最大的BOT，這是一場17年的漫長學習。

從金融與財務專業來看，葉匡時提出的減資、延長特許、再增資，三個聯立方程式缺一不可，的確是最好的解方。但聯立方程式外，「關鍵是，社會、投資者與政府要多一點彼此尊重，」一位前交通部官員說。

六年前，殷琪卸任高鐵董事長，接受天下雜誌專訪時感嘆地說：「當初根本沒有社會成熟度的基礎，來做這個（BOT）工程。」

六年後，破產是不是高鐵唯一的命運，同樣取決於台灣社會的成熟度。

雖然，完全不敢樂觀。

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