美中貿易新風暴席捲海岸與港灣。
10月14日起，美國和中國對彼此的船隻互徵港口費，海運進入不確定的新時代。
分析師警告，這些費用將讓部分航運業者成本飆升，但會到什麼程度，取決於航運集團如何降低衝擊，以及，更重要的，美中當局將如何實際採取這些措施。
中國運輸當局14日就指出，只要是中國建造的船，都可以豁免這筆費用，限制適用收範圍。
美國的規範主要劍指中國企業擁有或製造的船隻，但其他國家建造的汽車運輸船也中槍。因為運載新車並在美國港口卸貨的非美製造船隻，都必須繳納每淨噸46美元的費用。
每一項規定中都包含豁免條款，但部分收費標準也將於明年調高，並逐年遞增，直至2028年。
美國貿易代表10日也宣布，將針對特定船岸起重機及貨物裝卸設備，課徵100%的關稅。
中國也在10日宣布美國企業擁有和營運船隻的報復性港口費用，費用和逐年遞增作法與美國高度相似。
在細節規定上，兩國也同步做法，例如，美中雙方都對單艘船隻的收費次數設定了上限，連續停靠多個港口的船只會被收費一次，且全年累計不得超過5次。
美中關係航道，再掀滔天巨浪。 儘管兩國在5月曾達成貿易休兵共識，但近來雙方頻頻相互掣肘。上週，中方宣布實施新的全球稀土管制措施，旋即引發川普總統的強硬反制，威脅自11月1日起對中國商品加徵100%關稅。兩強對峙白熱化之下，川普與習近平原定在APEC上的會晤充滿變數，世界能否在2025年捕捉到這兩位領導人握手的畫面，實在很難說。
美國政府徵收港口費的做法，是希望復興美國造船業，並糾正中國在海事領域的「不公平支配地位」。美方指控，中國的「行為、政策和做法既不合理，又給美國商業造成負擔或限制」。
中方則強硬回應，認為華盛頓的立場「嚴重損害了中國海事產業的合法利益」。
北京當局14日進一步宣布，制裁韓國造船集團韓華海洋（Hanwha Ocean）在美國的5家子公司，並禁止中國公司和個人與這些公司商業往來。
韓華海洋擁有龐大的造船業務，去年以1億美元收購了美國賓州的一家造船廠。韓華最近還宣布，子公司向賓州這家船廠訂購了10艘油輪和化學品船，這對美國船廠來說是一筆大訂單。
不過由於已經完成收購，等於是韓華集團旗下公司向自己的船廠下訂單，所以它可能無法反映市場上美國製造船隻的真實需求。
搬總部、調度船隻，航運產業避險中
美國4月公告徵收港口費計畫，航運公司隨即忙於緊急調度，將旗下中國建造的船隻移出美國航線。
海運追蹤服務機構Alphaliner推估，如果船隊部署未能充分調整，這項收費明年恐使主要航運商增加逾30億美元（約920億台幣）的成本，其中近半成本恐怕都會由中國國有航運巨頭中遠集團（COSCO）吞下。中遠2026年的營業收入可能減少近四分之三。
全球最大貨櫃船船東Seaspan本月就大動作將總部從香港遷到新加坡，同時為至少60艘船隻更換船旗，降低客戶面臨的政策風險。
航運諮詢公司Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）指出，關鍵在於中國要如何執行規定，字面上的規定是營運船隻的企業，如果有25%股權握在美國企業手中，就必須被徵收費用。但美國私人股權在全球航運企業占比很高，這樣的話，連總部位於以色列的以星綜合航運（Zim）也可能被捲入。
詹森說，衝擊甚至可能擴及與美國毫無關聯的航線，例如從中國開往歐洲或澳洲的船隻。
匯豐銀行在一份報告中分析，中國25%的股權規定「將政策的觸角延伸至與美國有財務關聯的第三方國家船隻」。如果船隻供應緊縮，可能推高散裝船和油輪的運費，而貨櫃航運因美國參與度較低，受到的影響則會「相對較小」。
運費不漲價，也不代表沒代價
供應鏈創新網絡（Supply Chain Innovation Network）創辦人萊馬赫（Wolfgang Lehmacher）認為，這波變動不太可能動搖整體供應鏈，因為承運商和托運人有許多方式可以降低風險，像是「分散港口節點、善用轉運樞紐等。
多家航運公司也已經表態，不打算因為這項徵費，提高客戶運價。
不過，批評人士認為，這些費用還是會降低供應鏈效率，最終推高進口商品的成本，而許多進口商品今年以來已面臨高關稅衝擊。
華府智庫卡托研究所（Cato Institute）副主任格拉博（Colin Grabow）說，「低效率、加上實際繳納的費用，勢必會推高成本，問題只在於何時發生。」
717艘對1艘，美國造船怎麼救？
許多人質疑，靠這些港口費用真的能為美國造船業注入活力嗎，或是能多大程度上打壓中國造船業。
事實上，中國造船業近年已經拉大領先優勢。根據船舶經紀公司BRS Shipbrokers數據，中國在2024年建造了全球60%的大型船舶，高於五年前的44%。在美國製造船隻，成本動輒是在亞洲製造船隻的五倍。今年為止，中國已建造了717艘大型商用船隻，而美國僅有1艘。
而美國希望要賣到美國的車，必須由美國汽車運輸船載到美國港口，但航運分析師點出殘酷事實指出，美國造船業需要多年時間才能建造出這樣的船隻。
格拉博表示，「指望這些費用能讓大家跑去訂購美國船，我想是不太可能的。」
戰略與國際研究中心（CSIS）副總裁富納約萊（Matthew Funaiole）指出，全球運力最大航運公司瑞士MSC今年向中國訂購了12艘大型貨櫃船。富納約萊表示，航運公司從中國採購「能夠在短時間內獲得低成本的高品質船舶」，這一優勢可能足以抵銷中國船舶面臨的新港口稅，和相關的成本和不便。
MSC 對此不予置評。
雖然美國對中國船隻的罰款不太可能馬上帶來美國船隻的訂單熱潮，不過這只是美國鐵了心重振造船業總總作法當中的其中一環。其他措施還包含兩黨共同支持的補貼造船業法案，不過目前還不確定這項法案何時或是否能順利通過。
（資料來源：Nikkei Asia, Bloomberg, NYT, WP）
