2024年5月，比亞迪一口氣宣布旗下22款純電與插電式混合動力車型降價，其中入門款車型「海鷗（Seagull）」價格下殺至人民幣5萬5800元（約23萬台幣），相較兩年前已經低到驚人的首發價格又降低將近24%。根據《經濟學人》報導，此舉震撼市場，也令中國工信部在5月31日透過《新華社》發聲明表示，「價格戰沒有贏家，更遑論未來。」
《人民日報》更在6月1日撰文警告，低價、低品質的產品恐損「中國製造」在全球市場的形象，尤其是現在比亞迪、吉利、極氪、小鵬等中國品牌正逐步在國際舞台獲得認可，過度的價格競爭反而可能拉低整體產品的信任度。
過剩產能與惡性競爭，讓整體產業失速
根據上海蓋世汽車研究院數據，截至2024年，中國汽車產業的產能利用率僅為49.5%，代表超過一半的生產能力處於閒置狀態。即便2024年是首次出現車廠數量縮減，但仍無法有效緩解產能過剩問題。
美國銀行資深汽車分析師墨菲（John Murphy）表示，中國目前面臨的「需求疲軟與極端價格削減」雙重夾擊令人感到不安，他預測產業將不得不面對一波「大規模整併」以吸收過剩產能並維持基本財務穩定。
行政干預無效，市場信心動搖
面對價格戰愈演愈烈，北京當局已召集主要車廠高層至北京會議，呼籲「自我約束」、不得賠本賣車或進行不合理降價。《彭博》引述消息人士指出，官方會議中還提及「零里程車」問題——新車以二手車形式轉售，以虛增銷售數據、清理庫存的行為，也已經引發政府關切。
但實際上，這並非首次干預。早在2023年中，包括比亞迪、特斯拉、吉利在內的16家車廠就簽署協議，承諾避免「異常定價」。然而協議僅數日內即被中國汽車工業協會撤除與定價有關條款，理由是違反反壟斷法。自此之後，價格戰不僅未停，反而愈演愈烈。
大玩家帶頭，逼對手退出？
在這場價格內戰中，即使是資金充沛的車廠也無法倖免。《經濟學人》引述長城汽車董事長魏建軍的說法指出，「汽車界的恆大已經存在，只是還沒爆而已。」他將當前市場結構與中國房地產泡沫相提並論，形容整體產業已經「病態」。比亞迪則反擊此說為「危言聳聽」。
汽車顧問公司 JSC Automotive 總經理席貝特（Jochen Siebert）也表示，比亞迪的降價行動已形成壓倒性主導，「大家都知道是最大玩家在帶頭，他們想要逼迫其他人退出以建立壟斷。」
Jato Dynamics調查公司數據指出，中國目前約有115個電動車品牌，但真正能獲利者寥寥可數。至2024年第三季，中國上市公司中有近25%處於虧損狀態，超出五年前的兩倍。
供應鏈與經銷體系壓力加劇
價格壓力不只傷害品牌價值，也對供應鏈與經銷商造成衝擊。比亞迪在去年底要求部份供應商降價10%，引起市場質疑其是否透過供應鏈融資掩飾日益擴大的債務。財顧機構GMT Research在報告中指出，比亞迪的實際淨負債恐高達人民幣3230億元（約1.32兆台幣），遠高於其2024年6月帳面公布的277億元。
同時，《彭博》也揭露自2024年4月起，已有兩個省份的比亞迪經銷商集團宣布破產，凸顯這場價格戰的「外溢傷害」已從生產端蔓延至銷售終端。
國內市場難支撐，出口成為必然選項
在內需低迷與信任滑落的情況下，中國車廠轉向海外市場尋找新生機。根據《路透》報導，比亞迪計劃在2030年以前將其過半車輛銷往海外，並將重點放在拉丁美洲與歐洲。儘管面臨歐盟加徵關稅壓力，Jato Dynamics數據依然顯示2024年4月比亞迪在歐洲的電動車銷量首次超越特斯拉。
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不過，汽車顧問公司 JSC Automotive 總經理席貝特表示，海外市場並非萬靈丹。美國市場基本封閉，日本與韓國可能跟進設限。俄羅斯曾經是去年最大出口市場，但也因地緣政治與經濟問題變得不再穩定。東南亞則已逐漸喪失成長潛力。
內卷失控，比亞迪價格戰撼動全球汽車格局
摩根士丹利首席中國經濟學家邢自強指出，當前情況顯示中國仍深陷「供給主導」的老舊增長模式，無法擺脫靠過剩產能與補貼推動產業擴張的路線。雖然比亞迪因為規模龐大且垂直整合程度高擁有短期競爭優勢，卻也讓整體產業面臨集中化壓力與長期的就業風險。
當汽車價格愈來愈便宜，消費者或許短期受益，但長期看來，產業泡沫、信任流失與品質的犧牲將帶來更大代價。而這場從「中國製造」內部爆發的價格戰，將不僅影響中國車企的未來，也牽動全球市場的平衡與下一波貿易對抗的節奏。
（資料來源：The Economist, Bloomberg）
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