「台灣民眾想要從燃油車轉型到電動車款，眼下最大的挑戰就是『充電』。」前環保署副署長、國立台灣師範大學永續管理與環境教育研究所教授葉欣誠指出，除了充電樁數量和密度仍有待提升、家中自備充電樁的民眾不多，電動車充電規格不一致也將是接下來要推動電動車轉型時的重大挑戰。
擔心里程焦慮？ HEV、PHEV電動化車款讓轉型沒有陣痛期
然而，電動車轉型勢在必行，但在充電樁遍地開花之前，要換車的消費者儘管有些不便，也要咬著牙購買電動車？葉欣誠認為在台灣目前電動車充電基礎設施還有待完善的階段，「油電複合動力車」是值得民眾考慮的方向，可以讓依不同情境和使用需求切換，一方面實現轉型的需求，另一方面也讓民眾免於開車開到一半怕沒電的里程焦慮，是比直接從油車切換到純電車更安心的方式。
「其實現在新能源的車款種類眾多，不僅僅只有純電車款。」葉欣誠說明，如果把燃油車和純電車視為光譜的兩端，介於兩者之間的「油電複合動力」車款已經存在著許多不同的形式，除了大家比較熟悉的應該就是HEV(Hybrid Electric Vehicle)油電複合動力車，還有另一種是PHEV插電式油電複合動力車，「Hybrid基本上是不能插電的，他是靠油驅動的引擎在運轉時發電，所以有時能用電來驅動車子，所以它雖然有電動馬達和和內燃機引擎兩套引擎在切換，但實際上還是加油而不能充電。PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)插電式油電複合動力車則是既能插電、也能加油，沒有電的時候就用油。」
純電車最減碳？一個數字藏玄機
然而還有一個問題是，既然我們是為了減碳的願景而轉型電動車，電動車本身碳排低，但更需要思考的是「電」力的來源？對此，葉欣誠表示：「一般民眾都會覺得從燃油車切換成電動車比較環保，這個概念是對的，但前提是發電的碳排要足夠低。」然而事實是，台灣目前每度電依舊高達500多公克的二氧化碳當量(MtCO2eq)，在世界名列前茅，雖然隨著台灣的能源轉型，這個數字會逐漸下降，但若用目前每度電500多公克的電力排碳係數計算，純電車和油電混合車的碳排其實難分高低。葉欣誠去年則進行一項研究，針對不同廠牌的5款純電車款和5款油電混合車款，用當時502公克電力排碳係數進行試算，發現在不同情境之下，電動化車款的碳排個有高低，甚至在很多情況之下，PHEV反而碳排量較低。
電力驅動車輛「最佳化」：因時因地選擇最適合的多元化電動車款
「台灣目前依舊有98%左右的能源都是依賴進口，所以在臺灣使用電動車在現階段，碳排放量應該還是會比燃油車低一點，但是恐怕不是像大家想像的低很多，但是隨著以後如果我們的電力碳排係數真的可以降下來，那就會越來越環保。」葉欣誠提到「電力驅動車輛最佳化」的概念，認為電動車轉型的趨勢，應該有一個「電動化」的過程，也就是車輛的動力來源轉向電動，除了純電，也能有不同動力組合，相互支援搭配，消費者可以依據不同地區的碳排放係數、充電等公共設施的普及便利度等條件，找到最佳化的搭配。「不管你在哪裡，也許你在臺灣，也許你在美國、歐洲或者日本、韓國，各地都有著不同的條件和碳排放係數、電價等等各種的組合，我們可以從市場上不同型態的車輛中，選擇一個最符合自己使用需求的車輛類型，而不是只有光譜兩端的燃油車跟純電動車。」
目前全球各大車廠都已經積極投入電動化車款的研發生產，從國產車到環保、低調奢華的LEXUS等不同定位、品牌的車款，已經提供消費者豐富的多種選擇。葉欣誠建議，在購車時還是要兼顧務實，考慮到加油、充電的便利性。「當然我還是希望台灣能夠很快地讓充電樁基礎設施佈建得更普遍化，這樣子大家接下來不管用哪一種車輛，便利性都可以有所提升。」葉欣誠說，充電樁基礎設施的廣佈，還有很多需要克服部分，如老舊建築、設備的安全性，以及民眾意願等，但最重要的還是配套政策以及政府推動的決心。在日本、加州等地已經逐漸邁向成熟的「氫能」未來也有望成為汽車充電的生力軍，例如全球汽車大廠豐田集團就已經積極佈局，葉欣誠表示：「氫能是未來的一個方向，全世界各國都在佈局，臺灣也不例外，雖然可能還無法在短期內實現，但是前景可期。」
