「認清自己的極限」　老車廠福特拚轉型，經濟學人：特斯拉也該學

最重要的一點是法利很清楚，在哪些面向上模仿對手，可以發揮公司的競爭優勢，又有哪些面向對公司無益。

特斯拉創辦人馬斯克對汽車製造業最大的貢獻，或許是他證明了多年來讓老字號車廠持續賠錢的電動車業務，有辦法創造不錯的利潤。

2022年特斯拉的營業利潤率高達17％，遠高於大多數傳統車廠在汽油車上享受的利潤率。為了實現福特的電動化目標，法利正在仿效馬斯克的做法，要逆轉多年來的產業慣例，不再把價值鏈下游的事務全權交給供應商處理。

福特不是唯一一家將供應鏈大幅度內化的傳統車廠。

和馬斯克一樣跟礦業公司直接談判

通用汽車和福斯汽車（Volkswagen）也在他們的主要市場附近，打造了電池的「超級工廠」。但是和馬斯克一樣，法利更積極與礦業公司直接談判，來確保電池材料供應無虞。

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福特已經簽訂合約，保全到2026年以前每年生產200萬台電動車，所需要的鋰和鎳礦，九成供應量。福特甚至試圖在美國加工部分的鋰，這將有助於減少汽車產業對中國冶煉廠的依賴，更可以確保福特的電動車符合政府「美國製造」的補助標準。法利希望福特在不久的將來，就能夠在美國密西根州的工廠生產出全美最便宜的電池。

不用出那麼多款車

法利也仿效馬斯克，簡化汽車業的龐雜性。

就像輕盈、靈活的車輛在賽道上較有機會超過巨大的車輛一樣，精簡後的公司應該更有能力應對工業變革中的曲折轉彎。特斯拉以只生產四種型號並提供少量客製化選項而聞名。

福特熱銷的汽油動力皮卡F-150則提供客戶無花八門的選項，總計有數百萬種組合方式。

福特預告，下一代的電動皮卡只會提供一種車身、一種車架、一顆標準電池，總共只有七種款式。福特的新電動車結構預計在2025年推出，所有車款會共用更多機械和軟體基礎，不再需要整合來自供應商的數百個零組件。

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法利對於汽車製造商該做些什麼，與馬斯克想法不同。

馬斯克認為公司業務應該包山包海，從多媒體娛樂系統到提供給車主充電的充電網絡，都自己設計，但法利選擇專注於汽車生產，並樂於外包其他工作。

樂於外包，仰賴外部合作伙伴

今年五月，福特和特斯拉簽署協議，福特的電動車輛將可以使用特斯拉在北美、包含12000座充電站的超級充電站網絡。福特的決策震驚了許多觀察家。

更令人驚訝的是，福特決定在車內軟體方面，繼續仰賴外部合作夥伴，與業界普遍看法背道而馳。

目前汽車產業的主流觀點是，從衛星導航到音樂串流這些媒體娛樂系統，會逐漸成為決定車主用車體驗的關鍵，也會被用來區別汽車品牌並為車廠創造新的服務收入。

特斯拉不支援蘋果的CarPlay和Google的平台。通用汽車近期也宣布將放棄CarPlay和Android Auto，轉而推出自家系統。

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法利同意在行車安全與資訊安全這些關鍵領域上，車廠必須保有對電腦軟體的控制權。但他同時承認，福特在車載軟體方面已經輸給了科技巨頭。

已有跡象顯示，一些老字號車廠逐漸意識到自身能力的極限。通用汽車宣布，與特斯拉達成了類似福特的充電協議。未來可能也會有更多車廠和福特一樣，務實看待自己的軟體實力，進而從中受益。

專注於自己擅長的領域，並把其他事情交給別人，是許多福特的競爭對手可以從它身上學到的一課。

（本文由「經濟學人」獨家授權轉載）