南韓最大、全球第7大海運公司韓進海運，於8月低宣佈破產，使得66艘貨船、總值145億美元的貨物只能在海上漂流。世界各地的港口不願讓這些船靠港，因為破產的韓進海運無力支持卸貨費用；它們也不希望債權人在港口扣押韓進海運的船隻，佔用停泊設備數月。
韓進海運的母公司韓進集團承諾提供9,000萬美元資金，部分船隻也終於得以靠港；然而，讓全數船隻靠港的總費用高達2.7億美元，也因為如此，部分船隻仍舊只能在海上漂流。
倚賴海運的企業都在擔心，其他海運公司可能會追隨韓進的腳步，進而打亂它們的供應鏈。
顧問公司Drewry指出，今年貨櫃海運業的總營收約為1,700億美元，但虧損可能高達100億美元；已然公佈上季營收的12大海運公司中，有11間呈現鉅額虧損。
全球最大的海運公司快桅亦呈現虧損，並於9月22日宣佈分拆公司。
幾間體質較差的公司，已然處於破產邊緣。
南韓的現代商船公司，今年稍早已接受援助，包括南韓納稅人在內的債權人亦承受了重大衝擊。日本方面，商船三井、日本郵船、川崎汽船這3間海運公司亦顯得格外脆弱，行動派投資人全力推動三者合併，以免遭逢與韓進相同的命運。
韓進破產與諸多海運公司表現不佳，起因即為海運產業運能過剩。
金融危機至今，全球貿易成長減緩，但海運業卻建造了太多新船、報廢太少舊船。
研究公司Clarksons的獲利指數涵蓋了各種主要船型；此指數於8月中降至25年低點，2016年上半的平均較去年同期下滑30%，更比2007年12月的高點低了80%。
過去兩年裡，中國和南韓出口衰退，貨櫃航運遭受的衝擊亦格外巨大。
上海航運交易所的數據顯示，從上海運送一口貨櫃至歐洲，目前的費用為2014年的一半。2015年，全球GDP成長超過了全球貨運量成長，為1950年代、貨櫃問世以來首見（唯一的例外為2009年衰退）。
解決這次危機的方式之一，就是報廢足夠的船隻，以降低閒置運能，讓運費上升至航運公司可以損益兩平的水準。
但航運公司並不願意這麼做；對於快桅等體質較佳的企業來說，建造更多大型船，會使運費加速下滑，讓體質較差的競爭者倒閉。
許多規模較小的航運公司，亦無力負擔船隻報廢；鋼價處於低檔，也就是說，報廢船隻會讓它們帳面上出現巨大虧損。
韓進的預定重構計畫打算將船隊規模縮減85%，但韓進放棄的船隻，幾乎全都會由其他航運業者接手並繼續運作。
在航運公司認真報廢船隻之前，要是有更多航運業者宣佈破產，也千萬別覺得意外。（黃維德編譯）
©The Economist Newspaper Limited 2016
（本文僅反映專家作者意見，不代表本社立場。）
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