台灣到底要不要麥道？

但在時程與財務的多重顧慮下，台翔勸服麥道慎重思考新提案。

緊迫的時間壓力，迫使麥道與台翔必須快刀下手。

尼斯貝斬釘截鐵表示︰ＭＤ–十二「機會之窗不能拖過一九九二年底。」麥道眼見波音與空中巴士各自忙於開發新機種（波音七七七、空中巴士三二○與三四○），至少兩年內無力開發ＭＤ–十二的對應機種，因此務求在今年內找齊客戶推出新機，於一九九七年開始交機。

但依原定的募款合資方式，種種手續曠日廢時，「至少要一到兩年才能確定」，台翔總經理柯如甦肯定。

在聲聲快中最令台灣躊躇的，卻是依然無法掌握麥道財務虛實。「我們不敢確定麥道到底要多少錢，」一位參與決策的人士坦承。資訊不明使眼前股價的高低不再是爭議焦點，發展ＭＤ–十二可能衝上九十億美元的最終花費才是顧慮重心。

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因此台翔提議︰仿效日本投資開發波音七七七的做法，向麥道買進二十架ＭＤ–十二，成為新機種首批客戶之一；台翔自籌十億美元建新廠，使最重要的生產能力歸於台灣，而非與麥道合資的新公司；建議麥道以技術入股，穩固雙方長期夥伴關係。台翔更要充分發揮台灣錢的優勢，協助麥道資金無虞，防止麥道不致轉向其他亞太國家。

儘管與麥道合資看來變數眾多，業界人士卻都肯定ＭＤ－十二是適時推出、具競爭力的新機種。

提起半年內新飛機由三引擎變成四引擎的雙層大飛機，灰白頭髮、快人快語的麥道亞太總裁張鎮中笑著解釋︰「是客戶要我們改變的。」

空運界送給麥道的訊息再清楚不過︰打破波音七四七近三十年在長程客機巿場的壟斷。由於波音七四七客機獨佔遠程巿場，每架一億五千萬美元的價格少有折扣彈性。靠著對長程客機需求殷切的亞太巿場，二十年來波音巿場霸主的地位站得很穩。

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＜span class=’Doc’＞一個設計打四方

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曾參與麥道與航空公司集體討論的長榮航空副協理吳景明肯定︰「更多選擇對我們更有利。」他分析，新客機八千海浬的航程，打破台北無法直飛美國東岸紐約的限制，為東南亞的航空公司創造出全新的營運機會。

新機形不但有飛得更遠的遠程型，還有可載六百多人的高容量型，甚至有只裝兩具引擎的中程型。麥道要用ＭＤ–十二反轉過去以三型飛機苦戰波音、空中巴士全系列各七個機型的致命缺點。「我們要用一個設計來攻四個巿場，」張鎮中坦承。

靠著這架飛機，已落居巿場第三的麥道要以單挑第一的波音，來擠壓第二的空中巴士。

儘管目前累積飛機訂單比英國一年國民生產毛額還多的波音，短期內可用降低七四七售價、長期則可在一九九五年後開發更大的七八七機種反制麥道，但張鎮中肯定︰「波音再也不能用大飛機的利潤來補貼小飛機。」

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保德信的尼斯貝更認定，歐洲跨國合作的空中巴士會感受更大的壓力。

他分析，二十年來蠶食麥道客機巿場的空中巴士，已是三家中成本最高的飛機公司。而在美國強大的反補貼政治壓力下，已收到歐洲各國二百六十億美元補貼的空中巴士，不可能有餘力在遠程機巿場迅速防堵麥道。

麥道希望，ＭＤ–十二會重複三十年前航空工業一次關鍵性的重整。

一九六○年代中期，波音參加美國空軍競標失敗，在公司前途風雨飄搖之際，波音孤注一擲把軍用運輸機改成七四七巨無霸客機問世，就此奠定波音的空中霸業。

當年被波音超越的麥道，無力單獨挑起這場航空產業大戰，因此給台灣捧上誘人的機會，以及估計不清的風險。麥道要台灣，到底台灣要不要麥道？