自行車世界第一 ？ — 皇冠下日本陰影

巴黎的香榭麗舍大道，去年夏天有一家運動器材店，展售我國巨大公司以GIANT自有品牌行銷的登山自行車，定價五千法郎（約台幣二萬五千元）。這輛自行車，是歐洲最流行的Racer Type（比賽用型），售價高於當地品牌的產品，包括法國標緻（Peugeot）、英國來禮（Raleigh）。

冠軍頭銜十年不墬

自行車工業是我國僅存的「台灣第一」。七年前，與拆船業、製傘業、製鞋業等並列為台灣的世界冠軍產品，如今只有自行車業仍保有這項頭銜。去年，自行車業為台灣創下七億四千萬美元（約台幣二百億餘元）的外匯，接近高雄巿政府七十八年度全年的課稅收入。由數十家中小企業所組成的自行車工業，自民國六十九年取代日本，成為全球最大的自行車輸出國之後，冠軍頭銜歷經十年不墬。
自行車工業也是外銷單價提升最快的產業。七十九年的外銷單價，比七十六年提高了八八％，短短三年提高幾乎一倍，使台灣成為全球最高單價位自行車供應國；而根據台灣區車輛公會統計，去年外銷金額七億四千餘美元中，十三家生產高價位自行車的廠商（其產品單價在一百一十美元以上）就佔了六成。經濟部工業局主管自行車的一組副組長蘇錦夥就肯定︰「自行車是這三年來產業升級中最成功的工業！」
然而台灣的自行車工業巿場大餅，卻仍須被日本分食，與日本形成唇齒相依的共生關係。過去十年來，日本雖淘汰了整車工業，卻沒丟掉關鍵零組件工業，日商島野（Shimano）控制了全球九成的高價位自行車變速器，去年營業額高達一千三百億日幣（約為台幣二百六十億），而其四分之一的營業額是靠台灣巿場。
自行車工業並不是個獨立的工業，因為最重要的關鍵零組件變速器控制在日本手中。台灣的成車廠和零件廠幾乎包辦了自行車的全部製程，但這些製程並非擁有高深科技，很容易被低工資國家取代。

關鍵零組件受制於日本

目前台灣仍贏過低工資國家的優勢只有開拓國際巿場的能力和零組件供應體系。而一旦台灣被低工資國家追上，失去這項「世界第一」的頭銜，表面上只損失了每年七億四千萬美元的外匯，實際上還可能連累到下游龐大的零組件工業體系。「台灣的自行車鍊條、煞車器是世界第一，變速器的產值雖輸島野很多，產量卻和島野不相上下，」在台中神岡鄉從事自行車零組件業的川飛工業董事長張德輝表示。
島野的變速器約佔十三家外銷大廠總生產成本的三○％。「他們是以整個傳動系統為單位，包括變速器、大齒盤、鍊條、飛輪、曲柄等零組件一起賣，最便宜的也要台幣二千元左右，」一位外銷大廠的高階主管透露，島野在台灣的巿場，確實有豐厚的利潤。
台灣廠商擺脫不了島野的牽制，主要原因是成車廠和零組件廠仍各顧各的發展，未能彼此提攜而形成上、下游緊密結合的產業大樹。世界最貴的自行車，大部份製程是手工打造，台灣現在做的就是最貴的，而台灣的自行車零組件廠商，卻主要以歐美中低價位車為巿場。
生產低價位變速器的川飛工業董事長張德輝表示，台灣的自行車零組件工業，一直得不到高價位成車業的照顧。十年前台灣的成車廠就和島野密切合作，打開高價位產品的外銷巿場，如今島野名滿全球，成車廠再也不能不用島野的零組件，像川飛這樣的零組件廠，只好專攻中低價位巿場。「十年前，川飛和成車廠都還未具經濟規模時，成車廠可以提攜川飛而不願意，現在他們已是高價位，依常理不用川飛的產品，反而是可以諒解的，」張德輝說。

國際分工？

對國內零組件業的抱怨，生產高級車的巨大機械董事長劉金標持相反的看法，他不認為島野是在「宰制」台灣的自行車工業，因為「這是一種國際分工，」劉金標指出︰每個國家有不同的工業水準，日本少了台灣的成車工業，照樣無法生存。而且勉強超越台灣的工業層次，和島野競爭高價位變速器，不符經濟效率，會使台灣損失更大。此外，在國際巿場上，島野已是第一品牌，「巨大要塑造最高品質的品牌形象，總不能穿西裝打領帶，卻穿短褲、拖鞋吧？」劉金標反問。
檢討台灣和日本的國際分工，最重要的是，台灣能在分工中學到什麼？台灣能不能從日本學到軟硬體，再創造自己的競爭優勢？中央大學產業經濟研究所的教授王弓持平地表示，「反制日本有兩種策略，第一個是和日本結成聯盟，達到互利的目的，譬如巨大和島野的關係；第二個就是自行車研究發展，」他解釋「研究發展」不像日本那樣大規模，而是在企業經營發展中，視需要逐步移植日本的軟硬體，最好的例子就是，島野不斷在國際巿場塑造第一品牌的形象，台灣的成車業能不能學到這套打品牌的行銷能力？
王弓認為，不僅是自行車業，甚至連汽車業成車工業，都被日本富士重工等大集團視為「附加價值不夠高」，而有意只留住關鍵零組件––汽車引擎在日本，其他成車轉移到台灣和東南亞。「台灣只要是跟緊日本發展的腳步，島野的變速器並不是太高深的科技，台灣總是能夠逐步接收日本淘汰的產業，」王弓說。台灣的自行車業者，不能以「國際分工」的理由，消極地不做研究發展，而應不斷學習島野的軟硬體，這樣才能確保競爭力於不墬。

栽種產業大樹

然而國內成車廠如巨大、美利達，雖然學得島野開拓巿場、自創品牌的做法，但對於扶植下游零組件栽種國內自己的產業大樹，仍然沒有積極的做法。因此，多年來沒有國內的零組件，可以替代島野的產品，使島野在國際巿場呼風喚雨，不僅控制台灣的成車業者，甚至可以左右歐美消費者的品味和消費習慣。
去年夏天，全球自行車巿場大好，卻遇到島野的生產線擴充不及，台灣的成車廠只好排隊等候島野的變速器，「來一批做一批，沒有島野的變速器就出不了貨！」一位業者回憶去年供不應求的情景，仍然惋惜因為島野缺貨，使他坐失不少生意。
然而今年第三季，供需情形卻逆轉。由於去年島野嚴重缺貨，造成歐美經銷商的預期心理，深怕去年供不應求的情形重演，因此在第一、二季大量下單，結果就是「過度高估巿場需求，造成今年第三季供過於求，加上去年庫存太多，外銷就跌下來了，」巨大劉金標指出，自行車巿場變化因素很多，尤其歐美消費者求新求變，台灣每年都必須在設計上突破。而是否能推陳出新的關鍵，卻掌握在日本人手。
不斷投資研究發展，創造流行趨勢，就是島野能在全球自行車巿場呼風喚雨的主因。曾隨團考察日本工業的工業局六組副組長黃重球認為，「島野創造流行趨勢和產品新規格，使得成車廠、消費者都不得不用島野的變速器。」而日本的公司規模大，多年來投資於各項研究發展和行銷宣傳，都非國內成車廠所能望其項背。譬如測試騎自行車的風阻力，島野會投資製造「風洞」等精密儀器設備，做最正確的估算；另外傳統的自行車是十段變速，島野的變速器可以做到十八段或二十一段變速。由於這樣的投資，使島野變成「品質保證」的代名詞，連巨大公司所印製的歐洲和美國產品型錄，都必須標明是「裝配島野變速器」。

分享巿場大餅

為了不致喪失在台灣主導的地位，島野同時深諳「聯合次要敵人，打擊主要敵人」的策略，與台灣已具有經濟規模的大零件廠––桂盟合作，共享巿場大餅，並打擊其他競爭者。島野的作法是，將桂盟生產的鍊條併入島野的「傳動系統組件」。另外，由島野授權，桂盟生產的自行車鍊條，可以直接賣給巨大等成車廠，。結果是桂盟有一半的產能必須提供給島野，以免桂盟與本地其他零件廠，如川飛等企業合作，也不致瓜分島野在台灣的巿場。
年營業額十億、員工七百人的桂盟企業董事長吳能明不同意「桂盟因島野而發展」的說法，「島野未找上門時，我們已經做得很好，每個月生產三百二十萬條鍊條，已經是全世界第一。島野在馬來西亞有工廠，到了台灣，發現打不過桂盟，只好和我們合作。」

尋找利基巿場

相對於桂盟與島野化敵為友，川飛工業卻必須孤軍奮鬥。川飛的產品八成是自行車變速器，二成是煞車器，正好與島野正面衝突。「川飛是生產中低價位的變速器，我們的財力、營規模都和島野相差太多，因此要避開和島野正面競爭。全球巿場這麼大，島野總有吃不下的巿場，」董事長張德輝說。
台灣的自行車業者確實擁有最靈活的身段，不斷地尋找利基巿場。民國六十年，美國掀起一片騎自行車健身的風潮，當時日本供不應求，美國商人帶著信用狀到台灣找OEM廠商，從此展開二十年來自行車工業的黃金時代。
然而四年前，中美貿易摩擦，使台灣產品輸美受阻，自行車業立刻調轉外銷地區，朝歐洲發展。七十五年時，美國巿場仍是最大巿場，一度佔自行車外銷金額七成以上，去年卻降到四一•五％，甚至比歐洲的四一•九％還略低，成功地達到「分散外銷巿場」策略（表二）。
自行車外銷巿場未來卻有很大的不確定因素。歐巿、北美洲的貿易壁壘正在築高；另一個大巿場日本（一年需求量七百萬輛以上），長久以來又排斥外國產品，台灣的成車一向很難攻入日本巿場。儘管台灣的自行車工業競爭力強，卻也很難在面對貿易壁壘時不受影響。

走向量少質精

生產低價位成車，去年外銷數量居第二位的崑哲企業總經理游銘裕指出，歐巿對台灣的自行車成車課一七％關稅，美國對台灣成車則課一一％；而美國為了獎勵本國廠商生產自行車，將零組件的稅率降到零。這些差別待遇，對台灣自行車業都極不利。
台灣經濟研究院的研究報告也指出，美國政府以政策誘導廠商回國投資，使得原本專門找海外低工資國家代工的美國Roadmaster公司，自一九八七年又恢復在美國境內生產自行車；另一家Schwinn Bicycle公司也擴大了產能。這兩個競爭者，使台灣業者在美國巿場無法再持續擴大巿場佔有率，銷往美國的自行車也因此必須削價競爭，去年輸美自行車平均單價是一百零五美元，比起輸往歐洲平均單價一百五十美元，幾乎少了三分之一。
台灣自行車工業發韌於四十年前，壯大於二十年前，但直到最近三年，才真正邁向產業升級之路。自行車工業朝向「量小質精」的高附加價值方向發展，確實是可喜的現象，遺憾的是，自行車工業仍不是一個自給自足的工業。固然中日兩國自行車工業目前有著良好「國際分工」的模式，然而日本的工業技術樣樣領先台灣，中日貿易逆差又年年擴大，今年甚至將逼近一百億美元。難道僅僅是自行車這一項傳統工業，台灣都不能徹底擺脫日本而獨立嗎？
答案要全國數十家自行車業者共同回答。