比亞迪一台車不到24萬，低價神車是怎麼壓榨供應商的？

以比亞迪主要零件供應商之一的「廣東華莊科技」為例，截至2023年中，比亞迪貢獻其四分之一營收。該公司在申請IPO時坦言，最大痛點即是現金流不穩——交貨後需一到兩個月才能拿到「迪鏈」，但還得再等半年才能真的兌現。

比亞迪的財報也映照出這一模式。其資產負債表中一項「其他應付款—外部往來款」從2021年起列入，至2024年底已攀升至200億美元（約新台幣6240億元），占總負債近四分之一。外界普遍認為，這正是「迪鏈」所產生的供應鏈金融壓力集中反映。

從競爭到消耗：中國車市陷入「內卷淘汰賽」

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《AInvest》指出比亞迪並非唯一採取壓價與延付款的車廠。根據 LSEG 統計，吉利（Geely）汽車2024年的平均付款期高達193天，遠超過2019年的139天。比亞迪則從81天拉長至127天。

業界人士形容，這場內部比拚早已脫離良性競爭範疇，而變成一場「內卷式淘汰賽」。

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內卷原屬於社會學的詞彙，如今已成為中國各行各業現況的註腳——所有人不斷加壓、無限競爭，但誰也無法真正脫穎而出。

法國外貿銀行（Natixis）中國首席經濟學家徐建偉指出，「內卷經常出現在意外的經濟下行與通縮階段。中國電動車廠為了維持產能與銷售，只能不斷拚低價、壓成本。」

中國國家統計局資料也顯示，截至2025年5月，工業出廠價格已連續32個月年減，而整體汽車製造業的平均利潤率，也從十年前的接近8%腰斬至4.3%。

一台車不到24萬台幣，但供應鏈快撐不住了

比亞迪的入門電動車能售出如此低價，靠的不只是規模化生產，更多是來自供應鏈的讓利。

根據《金融時報》報導，去年底比亞迪執行副總裁何志奇向供應商強調，「2025年，電動車市場將進入總決賽與淘汰賽階段。為了提升比亞迪車款的市場競爭力，你們的團隊必須嚴肅看待這件事，並有效開發出降本空間。」

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供應商向《華爾街日報》表示，如今比亞迪與其他主機廠每月都可能再次要求降價一次，而且還要求詳列各項成本：電費單、材料進價、工時記錄、排班表，甚至會親自到產線核對人數。

對不少企業而言，這已經不是合作，而是「被迫服從」。

針對這個問題，比亞迪品牌及公關總經理李雲飛去年接受《金融時報》訪問時說，「與供應商每年談判價格是行業內的常見做法。我們向供應商提出的價格調降目標並非強制執行，而是可協商的。」

孔輝汽車董事長郭川則在公開信《我有一個夢想》中指出，「我夢想有一天，中國汽車業的領頭企業能擁有社會良知，不再靠壓榨來維持競爭力。」

更令人憂心的是整體債務結構。根據《路透社》統計，截至2024年，中國車廠總債務達9590億元人民幣（約新台幣4兆2196億元），較2019年暴增56%；整體車輛庫存水位也翻倍至3,700億元人民幣（約新台幣1兆6280 億元），許多經銷商反映「被強制塞車」，壓力極大。

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政府終於介入，但恐怕只是止血，不是治本

面對供應鏈被壓榨的輿論壓力，中國政府終於出手。

《華爾街日報》報導，2025年6月，全國人大修訂《反不正當競爭法》，明定不得設定「明顯不合理付款條件」、不得強迫供應商簽下排他協議。同月，包括比亞迪在內的17家中國車廠聯合承諾，將於交貨後60天內付款。

不過，供應商普遍不信任這樣的「白紙承諾」。不少業者私下坦言，即使有政策壓力，但在現實權力關係中，供應商仍難以擺脫汽車製造商牽制。

研究機構龍洲經訊分析師埃爾南·崔（Ernan Cui）更直言，「雖然領先車廠仍具獲利能力，但產業中有大量本應退出市場的企業，卻在政府與民間資金挹注下繼續生產，使產能過剩成為無法解決的根本困境。」

低價不是奇蹟，是轉嫁出來的成本

從外部看，中國電動車的全球崛起是效率與速度的象徵；但從內部看，它同時也是對資金、制度與人性的極限挑戰。

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比亞迪的成長故事固然精彩，但當營運的基礎建築在長期拖欠與壓榨合作夥伴上，這樣的商業模式是否真的可以持續？當供應商集體財務吃緊、研發動能下滑，整體產業的健康與創新力也將無可避免地受到牽連。

中國電動車的下一場比賽，不只是拚誰賣得便宜，而是誰能在壓力之下，還能留下健康的供應鏈與產業倫理。

（資料來源：Financial Times, WSJ, AInvest）