中國無人物流車龍頭是它！市佔五成　一輛17萬台幣幫客戶省60%成本

「這還沒考慮司機的費用，」前述台灣物流主管指出，因為訂閱九識智能的自動駕駛軟體月費不到9000元，遠低於一名人類司機，「這樣的價格很有競爭力。」

2021年創立的九識智能，已出貨上千輛無人物流車，在中國包括北京、南京、蘇州等將近100個城市投入使用；對外，還拿下了新加坡境內首張無人物流車牌照，即將在新加坡機場附近的公共道路運行。

解決短鏈物流業的運輸難題

九識智能在中國剛萌芽的無人物流車產業，市佔已經超過50%。為何才創業3年，就有如此成果？

「我們的目標很精準，是要解決短鏈物流的問題，」九識智能的聯合創始人兼北京辦公室負責人潘余昌接受《天下》專訪時解釋，貨品從倉庫到衛星倉的短途運輸，佔據了物流配送成本的高達60%，司機費用就是一大因素。

隨著中國勞動人口老化，未來只會愈來愈難找人。

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潘余昌解釋，客戶購車後訂閱全自動輔助駕駛（FSD）」軟體，就能取得自駕服務。這些無人車負責快遞的運送工作，物流公司只要將人力分配在倉庫和最後送貨上門的快遞員即可。

據估算，九識智能已經運送超過1億單快遞，並讓客戶的營運成本平均降低62%。

隨著中國大型物流公司三通一達（申通、中通、圓通和韵達）和美團都成為九識智能自駕車的用戶，畢業自浙江大學、曾是百度自駕團隊核心成員的潘余昌，現在正帶領手下近百名工程師，全力改善演算法，讓無人車能適應更多複雜路況。

只見年約35歲的他，理著平頭、戴著眼鏡，笑起來還有兩顆顯眼的小虎牙。放在其他地方，潘余昌也許還算資淺，但在中國這個工程師內捲嚴重的市場，這正是能夠獨當一面的年紀。

「前幾個月新車發布，我們第一天就賣掉兩年產能，」他笑道，團隊為了激增的訂單瘋狂加班，「沒想到產品賣太好，也能那麼煩惱。」

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創立3年，九識智能的無人車已在中國包括北京、南京、蘇州等將近100個城市投入使用。（九識智能提供）

百度幫創業：用物流切中需求、累積數據

九識智能核心團隊主要出身百度。前史丹佛大學人工智慧實驗室主任吳恩達擔任百度首席科學家時期，九識智能創辦人兼執行長孔旗曾是他左右手，有20年研究AI、無人駕駛經驗，之後也曾任京東物流自動駕駛首席科學家。

為何這群中國頂尖的自駕技術研發團隊，會放棄最火熱的乘用自駕車，轉身投入同業口中「很不sexy」的物流業賽道？

「（自駕車）要累積足夠的數據，這是圈子裡的共識，」潘余昌解釋，儘管自駕最終目的是載人，但乘用車的成本高昂，還要避開急煞、忽然加速等駕駛技巧問題，一定不是最快變現的賽道。

不必要求舒適度，又可以快速上路累積數據量的需求在哪裡？團隊因此將目標鎖定在物流車。

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「為了這個，我們去了中國前三大的電商自駕部門，摸索一下應用場景，」潘余昌說，當時新冠疫情爆發，團隊研發的的無人配送車「大白」成功在道路上駕駛，並承擔了約1.3萬件快遞的運送任務。

不過，電商更關注的是廠內的產品運送。看好道路駕駛的九識智能，於是在2021年正式成立。

自己做車壓低成本，端出市面最低價

「九識的團隊本身就有物流經驗，還願意為客戶訂製冷鏈等需求，」一名中國無人車從業者觀察，且其投資人還包括了美團這種物流需求者，「自然更容易拿到訂單。」

業者觀察，九識的團隊有經驗、有人脈，但想讓國內外中小企業買車，最重要的還是性價比。與其他無人車新創不同，選擇自己造車的九識，因此能將成本壓更低。

為何一群軟體工程師，會決定自己做車？

潘余昌解釋，在試量產階段，團隊曾嘗試將Z5的載貨量擴展至5立方米時，原本的底盤供應商卻拒絕合作。這讓團隊意識到，僅依賴算法是不夠的，硬體開發同樣至關重要。

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「而且做demo車時，我們會跟比較貴的廠商合作，」潘余昌指出，但在思考營利模式時，團隊發現產品的整體的硬體成本得足夠低。恰逢中國的新能源車硬體逐漸成熟，九識智能因此能快速招募到一群有車廠經驗的員工。

「我們花了很多心思來打通自己能掌握的供應鏈，並按照新的硬件（硬體）調整算法，」潘余昌表示，目前九識智能的供應鏈全都在蘇州總部的長三角一代，國產化程度高達95%以上。

不擔心同業競爭，先把餅做大

藍湖資本估計，目前中國城市配送市場價值2000億美元，道路上行駛的車輛為2000萬輛。「全國大概有3、4萬個驛站，這個市場還很大，」潘余昌指出。

「其實，如果按我們的產能準備，年底交1萬台也沒問題，」潘余昌指出，但如果一口氣出貨太多，撞到動物、故障的問題也會暴增。

他認為，自駕車最理想的情況應該是穩定出貨，並按照反饋的問題調整軟硬體，才有益於平穩地將市場做大。

儘管當前中國國內有白犀牛、新石器等競品，國際上也有矽谷新創Nuro佔領美國市場，但九識智能並不怎麼擔心同業，而是更關注如何推動更多城市開放自家上路。

「這這餅還很大，現在重要的不是競爭，是怎麼一起合作（推動自駕車上路），把餅做更大，」潘余昌表示。

（責任編輯：宋玟蒨）