在低收入和中等收入國家中，機車、重型機車和機動三輪車的電動化進程，遠比汽車的電動化還要快速。
中國是全球最大的電動車市場，2021年在中國售出的二輪和三輪車輛中，有半數是由電池供電的，相較之下，新售的轎車只有16%是電動車。
在印度、印尼、菲律賓和越南，二輪車的數量比四輪車的數量，多出3至30倍。二輪車的電動化能幫助這些國家實現脫碳，並控制城市空氣汙染的問題。
因此，近期一連串的交易是為人樂見的發展。
9月6日，印尼的Goto Group宣布，與越南的二輪電動車製造商Selex Motors達成一項協議，Goto集團旗下的叫車服務公司Gojek，將會使用Selex公司在越南的充電設施。當他們的電動車電量不足時，司機可以在交換站換電池。
台灣電動機車業者，積極佈局東南亞
8月下旬，台灣的大型摩托車製造商光陽（Kymco）宣布與泰國國營的能源公司ptt達成協議，未來將合作生產新型的電動機車，並提供電池更換服務。
另一間台灣公司Gogoro，也敲定將與菲律賓的Ayala設立合資企業。這將令Gogoro自稱已是全球最大的單一電池交換網絡，再進一步擴大規摸。
Gogoro在橫跨全台灣各地的2500多個電池交換站中，擁有超過12000個電池交換機櫃，每個機櫃裝載8到10個電池槽。
最大的贏家是印度，那裡的電動機車市場正在蓬勃發展中。
儘管補貼金，在五月逐漸減少了，但在這個全球人口最多的國家中，電動機車銷量仍在2023年的前8個月裡達到了550萬輛，與2022年同期相比成長了53%。
Gogoro在今年已宣布了與兩間印度外送公司Swiggy和Zomato，分別簽訂了關於電池更換和機車科技的協議。同時和擁有1.26億人口和印度商業首都孟買（Mumbai）的馬哈拉什特拉邦（state of Maharashtra）政府，簽訂協議，承諾在八年內投資15億美元。
跨國合作有望讓電池更換模式，成為主流
雖然有些汽車製造商，如中國的蔚來汽車（Nio），正在嘗試採用電池更換的模式，因為那是對小型車輛來說最簡單方便的做法。考量到很少有亞洲國家口袋深到能提供豐厚的補貼金來鼓勵民眾選用電動車，因此賣家和買家同樣都需要有一定的經濟能力支持。
研究發現，採用電池更換方式的電動機車整體擁有成本（用來計算駕駛者在車輛使用壽命內每行駛一英里所需支付的費用），低於使用汽油燃料或家用充電的同類車款。
但這並不表示使用可更換電池的電動機車會在一夜之間普及。建立電池更換網絡需要投入大量的資本，除非人們都購入可相容的車輛，否則很難證明這是合理的投資。
除非能使用現有的充電站網絡，不然人們也不太可能願意購買這種車款。
台灣是個人口稠密且相對較富裕的國家，而印度是個幅員遼闊且貧窮的國家，在台灣要解決這種問題，比在印度容易得多。如果要避免不必要的重複基礎建設，電池型號的標準化也勢在必行。
電動車企業抱怨印度官方電池更換政策，似乎卡住而停滯不前，就像是開車行駛在印度的街道上一樣，無論按多少下喇叭都無法加快行車速度。
（本文由「經濟學人」獨家授權轉載）
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