看不見車尾燈！韓國萬輛氫能車上路，台灣卻掛零　輸贏在兩關鍵

尤其加氫站和傳統加油站相比，設備更多、佔地更廣，單站平均成本就要約1.5億台幣，是加油站的5倍之多，更需要政府奧援。

首爾目前有至少21條公車路線採用氫能巴士，行經包括景福宮、光化門、弘大商圈等熱門觀光景點。（許家豪攝）

像是位在首爾金浦國際機場旁的「開花站廣域轉乘中心」加氫站，就是由中央和首爾市政府全額出資興建，專門供行駛首爾的氫能巴士使用；而且巴士加氫費用也有補貼，約可比市價便宜兩成，加強營運業者採用氫巴的誘因。

補貼之外，韓國政府還用盡方法，要讓社會大眾更習慣「氫」的存在。

國會加氫站所在的汝矣島素有「韓國華爾街」之稱，LG、KBS和20多家金融機構總部與證交所都位在此地，附近還有全韓規模最大、每年有5000萬人次造訪的「The Hyundai Seoul」百貨。

在這繁華的政經要地蓋起加氫站，自有十足的宣示意義，「目的就是要讓民眾看見，讓他們信賴氫氣的安全性，」申承大解讀。

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除了在國會等政府機關周遭興建加氫站，文在寅在任時也將自己的總統座車換成氫能車，以行動彰顯決心。尹錫悅去年接任總統後延續前朝政策，包括繼續補貼氫能車與加氫站，也曾數度在國際場合積極推廣氫能產業。

啟示2：海內外整合，打通供應鏈

對韓國政府而言，發展氫能經濟絕不只是補貼購車、廣設加氫站，更重要的是掌握從氫氣產製、氫燃料電池、氫能車、氫氣儲運到加氫站等環節，建構完整的氫能生態系。

韓國政府預計，到了2050年，氫能將成為韓國最大的能源來源，提供33%能源消耗、23.8%發電量，屆時國內氫氣供給量將是現在的126倍，其中約兩成由國內自產，另外八成透過本國企業在海外投資佈局，確保氫氣來源穩定。

為了替大量進口氫氣預作準備，韓國也計劃在2040年以前，完成蔚山、釜山、平澤等14個港口的「氫港」計劃，設置氫氣生產和輸配送基礎設施。

《天下》到訪當日，站方正在補充氫氣瓶，並不時有車主進站加氫。（王建棟攝）

也有民眾反對，全因太陌生

不過在韓國，不是所有人都樂見氫能經濟蓬勃發展。

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對一般民眾而言，加氫站仍跟加油站一樣有安全疑慮，屬於鄰避設施，因此抗議聲浪時有所聞，無形中阻礙加氫站的建設進度。

「我們的家園出現氫彈，我們非常憤怒！」今年初，釜山龍塘洞的居民以安全理由反對設置加氫站，舉起反對標語上街抗議，甚至有民眾現場剃髮以示不滿。

但實際上，現代、豐田等車廠為了證明自家氫能車的安全性，都曾以大火燃燒、子彈射穿、推高機撞擊等方式，測試氫氣瓶在遭遇意外時是否會造成爆炸，結果都是安全過關。

聯華氣體副總經理沈欣儒觀察，各國剛開始推動加氫站建設時，大多都會碰到對安全的疑慮和反對意見，主因就是民眾對於氫氣太過陌生，持續加強溝通將是政府和業者必須共同面對的功課。

現代氫能警用巴士。（王建棟攝）

還沒準備好的台灣，舉目無「氫」

將焦點從韓國移回台灣，國發會去年公布「2050淨零排放路徑」，將氫能納入電力供應規劃，預計佔電力9%至12%，中油、聯華林德等業者開始投入，其中加氫站的設置，預計今年底前完工；興達電廠天然氣混氫發電，則有望在明年投入。

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「這兩年確實可說是台灣的『氫能元年』，」沈欣儒篤定地說。

但台灣發展氫能經濟的基本功，顯然尚未到位。

首先是法規。台灣對於氫氣是否能作為能源，以及加氫站的設置規範，迄今還沒有相關法規可依循，成為發展氫能經濟的頭號阻礙。

有不願具名的氣體業者坦言，這就像是遊戲沒有規則，企業連自己有沒有玩的資格、該怎麼玩都不確定，有意投入的業者，氫能佈局只能且戰且走，等待法規明確規範，才能決定下一步。

此外，台灣雖然早在2017年就有氫能車的安全檢測規範，卻無氫能車的驗證場域，即使業者想進口氫能車，也無法在國內領證。

「（驗證場域）就算現在蓋下去，至少也要2、3年才會好，」已投入研發氫能巴士多年的總盈汽車總經理呂政杰坦言，政府步調走得慢，確實讓產業發展受到侷限。

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根據交通部規劃，氫能車示範計劃草案將在今年6月推出，最快下半年可以正式上路；氫能管理專法則還要由經濟部氫能推動小組協商研擬，盼能改善現在法規缺漏的問題。

整體看來，韓國政府從法規到配套補助，投入龐大資源，展現強大執行力；台灣的氫能發展明顯落後，要想急起直追，恐怕還得再加快腳步。（責任編輯：王儷華）