跨世紀的背水之戰 — 建立亞太營運中心

一進四通

正因爲台灣掌握地理位置和製造、技術能力的優勢，十一家在台灣已有多年生產基礎的國際企業，已經與經濟部簽下策略聯盟意願書。
例如摩托羅拉電子除了將電子零件製造中心設在台灣，還成立一個積體電路研發中心，爲日本、韓國設計產品。AT&T亦計劃和台灣企業合作，到海外承包電話通訊硬體建設，甚至營運。台灣飛利浦更從設計到行銷掌控照明設備、電子零組件、監視器和通訊及資訊處理服務等四大產品整個營運流程。
然而，亞太營運中心計劃中，台灣不甘於只做一個生產和技術支援基地。如果要同時兼具轉運、金融中心功能，台灣更必須具備「一進四通」的條件。
一進，是科技進升；四通，是人通、錢通、貨物通和資訊通。
台灣具備發展創新科技的利基，也必須走這條路提升競爭力。如果只緊抓既有的生產和技術籌碼，未來的台灣不過又淪爲一個大型加工出口區。但要引進高科技，「我們又有什麼條件來建立新的、尖端的產業？」台灣國際標準電子總經理毛渝南開門見山就丟出問題。
除了提升內部研發能力外，藉機引進高科技腦力和高级專業人才，更需整體環境配合。新加坡本身利技水準、技術人力雖不及台灣，然而完善的財經法規、高品質的居住環境，卻吸引了外來的高科技人才。
雖然台灣比其他開發中國家（包括新加坡、香港）對外國人更友善、不排斥（IMD的評估），但整體生活條件卻不利他們居住。
在台灣的外籍人士因爲招牌没有英文，不敢隨便上街。在日本，只要撥個電話，二十四小時都有各種語文的緊急傳譯服務。一遇下雨天走在台北的人行道上，隨時會踩到水坑；週末假期不知那裏可以觀光。再加上交通擁擠丶空氣污染等問題，因此在飛遞航空（Federal Express）委託一家企管顧問公司的評估中，台北被列爲外國人生活的「艱苦城市」（hardship city）。
完善的智慧財產保護法規，更是引進高科技的有利誘因。
亞太營運中心計劃提出人之一，台大法律系教授徐小波直言，如果台灣智慧財產權保護周延，「外商比較會心甘情願引進技術。」對善於將科技朝應用面、商品化發展的台灣，增加技術來源，就增加技術創新的機會。
如果台灣成爲亞太地區總部，管理階層將穿梭於各國間開會；技術人員則機動性支援其他地區解決研發、生產過程的突發狀況；其他國家的人員，也將集中於此派訓。人員自由進出是促使跨國企業營運更具彈性的必要條件。
但目前台灣對外籍白領工作限制嚴格，阻礙了吸取外來優秀腦力的管道。一位在德國開業的日籍律師，雖然擁有法律博士學位、曾在聯合國工作，仍無法領取本地的工作證居留。
苦等兩個月，他的中華民國籍太太只好辭去台灣的職務，臨上飛機，始終没有得到相關單位的説明。
理律律師事務所的一位律師就批評，台灣的就業服務法及相關規定，「根本脫離現實。」
此外，居住在台的外國人凡是出國就得報備，連小孩也不例外。而台灣落地簽證只對少數國家開放，時間僅爲五天，而連一向注重國家安全的韓國都放寬爲七天。美商3M好幾次高級主管在台北開會，卻因簽證趕辦不及無法參加。
反觀新加坡，外籍人士只要有工作證，有效期限內可自由進出。甚至當地役男，只要打通電話向境管單位報備，就立即提著行李出國。
不僅人員進出台灣手續繁複，連貨物流通，台灣也不具競爭力。
台灣在IMD的評比中，基礎設施符合商業需求的程度，落後新加坡和香港最多，甚至輸給國民所得比台灣低的馬來西亞。
這幾年來，在泛政治風的摧殘下，台灣的行政和建設效率奇差，是台灣基礎設施大幅落後的關鍵。高雄在七〇年代和香港、新加坡同時興建貨櫃港，今天的吞吐量卻只及兩地的六三％。雖然高雄港民營碼頭十個小時裝卸二十七個標準貨櫃，與新加坡、香港並駕齊驅，然而公營碼頭的效率只有十三個。
高雄港至今仍用民國六十年的碼頭裝卸工人管理辦法計算薪資，因此有人一個月領薪超過十萬元，更造成工人退休後將工作傳給兒子的碼頭工人「世襲制度」。
今年七月間，曾有五十多艘船等進港，每一艘等一、二個星期，一天的平均損失就高達六千美元，更使台灣港口的惡名遠播。
速度慢、收費貴，事實上已影響台灣機場和港口的使用率。
雖然台灣製造商拚命搶快打速度仗，貨品卻往往卡在機場、港口出不了境。中正機場一般貨物至少扣一、二天才放行，而先進國家驗關是用小時計算。台灣飛機降落平均每班次收費二四三〇美元，每兩分鐘起降一架飛機的香港啓德機場，收費卻只有大約一半。
台灣未來以發展輕、薄、短、小的產品爲目標，美國飛遞航空正在商談來台設立輻輳轉運中心（HUB）的計劃，正好可以發揮台灣搶速度的特長。
人、貨流通涉及的行政效率和基礎建設問題，是台灣能否晉升爲亞太營運中心的主要關鍵。另一方面，金錢和資訊流通的配合，更需加把勁。
兩年前，全國金融會議以成立亞洲金融中心爲結論，至今只見文宣未見實際行動。金融管制限制、資金進出不便、金融商品不足、金融人才欠缺等影響資金有效運用的陳舊問題，照樣阻礙台灣成爲亞太營運中心。
至於台灣電訊傳輸品質不穩定及收費不具競爭力，更使亞太營運中心計劃罩上烏雲，也成爲台灣能否進入以交換象徵符號爲通訊主流的絆腳石。
亞太營運中心攤在眼前的，是一大堆障礙和「我們能不能」的質疑，難怪有企業人覺得這計劃事不關己，甚至座談會請柬没看完就丟進字紙簍。
台大三民主義硏究所副教授杜震華和其他六位成員，花費一整年功夫，奔走美國、香港、新加坡做比較，完成經濟部委託的「在台設立亞太營運中心可行性」報告。厚達三百頁的評估，以各種指標指出台灣整體條件並不樂觀。但既然要做就「必須由上強力往下推，」他説。
由上往下推的重點在心態的國際化、自由化；包括執行的中級公務員、一般人民、以及修改法規的精神。
杜震華感慨指出，研究結果顯示推行這個計劃的最大的阻力，來自中層公務員缺乏整體的國際觀，抗拒改變；其中不乏有專業背景的政府官員。
台灣要成爲區域營運中心，必須是顧客導向、二十四小時提供服務的有機體。
號稱二十四小時運作的高雄港半夜找不到維修人員；中正機場海關星期六中午十二點以後不通關，要通關就繳三千元。華航有一次因發生意外，要在半夜十二點以後降落高雄小港機場卻遭拒絕，只好折返亦非二十四小時開放，但可彈性調整的香港機場。
「做一個亞太營運中心，要如何讓全國不去想星期六、星期日要休假的觀念？」一次座談會中，新光紡織總經理胡僑榮一字一字加重問道。
民間也面臨國際化心態轉換的挑戰。台灣企業管理階層對跨國文化的了解、對國際管理經驗的累積，都遠不及社會中普遍會說英語的香港和新加坡。
美台電訊去年起開始從台灣調派技術人員到印尼、泰國、大陸等地支援。但總經理葉祖禹發現，這些技術人員仍有生活適應的困難，不習慣短期國外任務指派。「這個心路歷程一定要自己走過，培養自己的國際心態，」他表示。最大的心態轉換是，政府要從規則導向轉爲任務導向。
經濟部委託的評估報告中，洋洋灑灑列舉五十項行政措施、法規條文修改的建議。內容除涉及公司法、就業服務法、所得稅法、外匯管理條例等相關規定外，更以新加坡租稅優惠爲例，強調修法的方向應是興利重於防弊。
台灣法律承襲日本體系，來自德國，重視防弊。然而商業行爲的法律，則以英、美法系主導。「台灣法律要國際化，没有這類人才，修法草案怎麼出來？」學法律出身的胡僑榮點出法律結構間題。
今天的多國籍企業，大多已在香港、新加坡設立營運中心，掌控東南亞市場。新加坡自一九八六年推展區域總部計劃以來，有四十多家大企業設立據點，包括IBM、ICI、奇異、新力、國際等公司。
台灣起步已晚，現在加入競爭，唯有以特色取勝。
「應該把他們（新加坡丶香港）没有的我們弄好，慢慢把他們吃過來，這才叫策略，」雖在新加坡成立區域中心，但總部仍在台灣的宏碁董事長施振榮説。根據施振榮的策略分析，研發和生產管理，台灣仍是最佳選擇。「至少可説服外國人建立雙中心。」台灣不見得要生產、技術、金融、轉運、行銷……中心十項全能；「只要兜起來是冠軍，也許單項没一個第一，」毛渝南打比方説。
訓練十項總冠軍的過程，需要衡量指標。「至少要有客觀數據衡量每一個單項，看我們是否離vision（目標）近了些，否則只是幻想，」毛渝南不客氣的指出優先作法。
經濟部委託的評估小組，去一趟新加坡帶回的數據、資料，堆了一公尺高。新加坡機場連每一個員工生產的附加價值都清楚算出，而且公開。他們的電信局年年根據比較各國競爭力的電信指數，只要稍有衰退，就調整經營策略，大步趕上。
但台灣根本不重數據，不見具體指標。
亞太營運中心是個方向，但更須整體配套行動。香港屮文大學教授翁松燃更提出無形競爭指標的重要：外國人在台灣旅行是否愉快？賄賂嚴不嚴重？「國際形象也該整理一下吧！」
成爲亞太營運屮心，台灣，不僅要和先行一步的香港、新加坡爭長短，其他競爭者還有躍躍欲試的泰國，甚至上海浦東。
台灣飛利浦， 二十年前到高雄，從簡單的加工做到國際生產中心，現在更自我定位爲全功能的營運中心。看著整個台灣要藉亞太營運屮心計劃一舉提振氣勢，總裁羅益強以過來人的自信，語氣堅定的説：「如果我們台灣做得比其他人好，別國爲什麼不來？這要自己作主。」
亞太營運中心，是台灣自己作主的時候。