台鐵如何駛出財務窘境

十二月十六日一早，一列自強號火車，載著參加南迴鐵路通車典禮的乘客，緩緩駛出屏東枋寮站，在南台灣驕陽的護送下，沿著西海岸、傍著中央山脈向南行。細碎的陽光在海面上跳躍，伸展著一片深深淺淺的海藍，在遠方與澄藍的天空雪白的雲相接。
　亙古以來，頭一次有火車造訪台灣這片秀麗的天光山色水影。
　車過枋山，折向東行，穿過中央山脈來到台東的地界。沿途尚未全部完工的小站，擠滿了歡迎火車的男女老幼，舞龍舞獅彷彿家有喜慶。當滿面笑容的郝院長走下火車，人潮一湧而上高喊「院長好」。

一百零四年

　向來視鐵路為理所當然的西部人，忍不住問月台上的原住民小女孩，為什麼這麼高興？小女孩眨著晶晶亮亮的大眼睛說︰「因為以後我就可以坐火車一直坐到台北了呀。」
　東與西，僅僅一山之隔，走了一百零四年。一八八七年，在清廷巡撫劉銘傳的督建下鋪設了台灣的第一段鐵軌，然後有日本人接手完成南北縱貫鐵路，一百零四年後南迴鐵路通車，才終於畫出一個完整的圓，完成環島鐵路網。
　可是李總統率先乘火車走南迴鐵路環島巡視，通車當天沿線居民熱情相迎的歡樂氣氛，都掩飾不了台灣鐵路局連年虧損的窘狀，以及造橋大車禍之後各界對鐵路局交相而來的指責。
　百年來鐵路見證了台灣歷史的離合滄桑，鐵路本身卻也不可避免地經歷了起起伏伏。從百年前首次通車時，火車頭被受驚的民眾稱為「黑色妖馬」，到後來成為台灣現代化的標誌、經濟發展的開路先鋒；走過民國五○年代末、六○年代初，台鐵年年有上億盈餘繳庫的黃金時代；現在的台鐵卻虧損累累。
　八十年度台鐵虧損七十五億，等於一天虧損兩千萬。自六十七年開始出現赤字以來，已經累積虧損二百三十八億元。
　當黃金時代的光芒逐漸淡去，暴露出台鐵已成為一個體質很「侏儒」的巨人。繼承一百多年歷史、坐擁九百億資產、擁有兩萬名員工，可是財務狀況卻脆弱得撐不起這個巨人。
　人事費用和債務利息緊緊箝制著台鐵的財務。七十五年起適用於台鐵的勞基法，造成勞力密集的台鐵每年增加十億元的人事費用，加上每年調薪，使台鐵的財務惡化。八十年度用人費用高達一百一十九億元，佔全年收入的七七％，十年前這個比例只有三九％。
　退撫金是人事費用中擺脫不掉的沈重包袱。十年前，退撫金佔用人費用的一五％，隨著退休人員的增加，到八十年度已提高至二三％，退撫金二十七億元。目前台鐵員工約兩萬人，而每月支領月退休金的人員則有一萬五千人。歷史的包袱由今日的台鐵負擔。

舉債經營

　利息負擔也是台鐵這幾年成長最快的支出項目。連年虧損，再加上絕大部份的收入用於人事支出，台鐵不得不舉債經營，以債養債，造成惡性循環。
　從七十六年度起，由於鐵路電氣化還本付息已近尾聲，使得長期負債逐漸降低，但卻因營運虧損逐年擴大，使得流動負債迅速累積，八十年六月達到一百六十三億元，四年內激增五倍。目前台鐵每年需負擔短期融資的利息十三億元。
　台鐵雖然債台高築，資產仍然大於負債，只是固定資產的折舊隱藏著危機。近年來由於台鐵虧損嚴重，因此鐵路電氣化還本付息、重大建設（如南迴鐵路、橋樑重建）、添購車輛等，都由政府撥款補助，可是鐵路局完全接收了這些設施之後的折舊費用，又是一筆可觀的數目，「至少會是現在的兩倍以上，」一名了解台鐵內情的人士表示。
　台鐵的財務困境導因於運輸巿場的結構改變，台鐵適應不良；而且台鐵本身定位不清，缺乏營運自主權。
　公路的興起打破了鐵路獨佔運輸巿場的局面。光復初期鐵路獨佔運輸巿場，台鐵企劃處處長徐亦南指出，當時政府實施汽油管制、汽車牌照限制等措施，而且公路品質不佳，「等於是政府政策性地扶植鐵路。」
　隨著經濟起飛，鐵路的運量已不足以應付日益增加的交通需求，政府也開始對公路大量投資，而在十大建設興建高速公路時達到高潮。在民國四十六年至七十年間，鐵路客運成長二四九％，公路客運則成長九二五％，七十年時公路客運已超越鐵路，佔巿場六○％。

不平等的競爭

　鐵路和高速公路基本上是在不平等的基礎上競爭。鐵路有專用的鐵軌和設備，必須自行維修，而且固定資產龐大，折舊費用也由鐵路局負擔。公路沒有這些設備，路面的養護則有政府編預算補助，負擔成本低，競爭力也相對提高。
　由於競爭激烈，鐵路的營收無法大幅成長，但支出卻不斷增加，虧損就無法避免了。這兩年雖然因為高速公路塞車嚴重，造成部份乘客回流到鐵路的現象，但是「先天條件限制下，已不足以利用這個巿場上的小小優勢，」交大交通運輸研究所教授謝長宏說。
　先天競爭力不如公路的台鐵，後天又苦於定位不清，缺乏經營自主權︰既是營業單位，又要受行政及民意機關的管理監督，還要負擔公益服務的任務，「台鐵是權力的侏儒，」一名曾任職台鐵二十多年，目前借調高鐵處的主管感嘆。
　屬於省府三級單位的台鐵，經營權受到省政府和省議會的牽制。早年的盈餘都繳庫，不能用於投資，或者用來設立退休準備金。
　為了增加收入而添購車輛，要經省議會批准、公開招標，往往緩不濟急；有時為了政策性目的向不同的國家採購，車型不同，造成維修人員的困擾，同時必須準備不同的備品零件，增加存料的壓力。一名維修機廠的員工開玩笑︰「台灣是世界火車的博覽會。」
　台鐵必須義務負擔學生、軍人等各種優待票，去年優待票價損失六億元，「在商言商，這種做法值得檢討，」省政府主計處處長徐希學說。

賠錢生意也得做

　鐵路地下化更是台鐵的無奈。隸屬交通部的地鐵工程處在地下化完工之後，移交鐵路局使用，火車還是跟以前一樣走，可是每年卻增加用人及維護費用五億元，拆除原有設備報廢約三十億元，都由鐵路局承擔，一名鐵路局員工憤憤地說︰「鐵路地下化對台北巿民有好處，對省政府有好處，對鐵路局一點好處也沒有。」
　由於沒有經營自主權，「賠錢生意也得做，」台鐵主任祕書陳德沛感慨。目前鐵路局有兩百多個車站，其中六十個車站的收入佔總收入的九六％。有的小站一天收入十五元，卻要九個人來維持三班制的營運，人事成本都不夠。
　台鐵肩負區域均衡發展的國家政策目標，不能只由商業利制考量。譬如，要裁撤業務清淡的小站或支線，立刻就會引起當地居民以及民意代表的反對，「這些都是沒有功能的肥肉，但台鐵卻不能減肥，」一名管理學者指出。
　除了眼前經營的困境，未來高速鐵路加入大眾運輸巿場之後，也將對台鐵產生衝擊。根據高鐵籌備處的資料，預估在民國一○○年時，與無高鐵的情況相較，台鐵將流失二○％左右的乘客。交通部運輸研究所所長張家祝指出，台鐵仍有相當功能，可以把高鐵當作改革的契機，重新規劃營運策略。
　高鐵籌備處處長毛治國則表示︰「台鐵和高鐵是命運共同體，但是如何整合必須由更高層次的人來規劃。」
　由於台鐵虧損累累而且營運受限，於是許多意見紛紛出籠︰有人希望中央收回台鐵，由交通部管轄；有人建議將政府的補貼制度化、公開化；也有人主張區分營運路線和服務路線，以不同方式經營。
　真正的關鍵在於政府到底有沒有整體的鐵路政策？
　目前省政府和省議會並無鬆手的跡象。省交通處長嚴啟昌說︰「現在賠錢就要屬中央，以前台鐵也賺錢過，那又怎麼說？屬中央就沒問題了嗎？」
　省議會，為了南迴鐵路能不能營運的問題，省議員聲色俱厲地說︰「不要怕交通部嘛，錢是我們的……通車，不要理交通部！」
　交通部則剛開始研究高鐵與台鐵整合的問題，一時之間台鐵的問題還不能解決。
　雖然有種種外在因素影響，但是台鐵本身也有很大的改革空間。
　七月接任局長的陳世芳亟思開源節流。例如騰出台北火車站四樓的辦公室出租；配合環島鐵路網發展旅遊觀光附屬業務；自稱「點子很多」的陳世芳更計劃把松山和高雄的維修機廠搬到東部，空出來的土地預計可以籌到八百億左右。

精簡人事

　精簡人事目標在節流。台鐵計劃在五年內退休不補，估計可縮減五千人；同時研究簡化組織，今年九月已將運務處和營業處合併，一下子少了十二名主管，目前還在研究合併其他處室。
　開源節流已略見成效，八十一年度的前四個月比上年度同期少虧十二億元，平均每天「只」虧損一千萬元，比上年度減少一半。
　人事的改革更重要的是「革心」。除了冗員多、教育程度低、升遷難等糾結多年的問題，隨著時間略有改進之外，員工年輕化的腳步仍不夠快，台鐵員工平均年齡四十二歲，具有一級主管資格的副長級以上員工則平均五十九歲。
　對這個老大機構的眾多員工而言，最大的挑戰在於如何調整心態。面對多變的環境，擺脫百年的歷史包袱以及老大單位因循的氣息。在台鐵三十一年的陳世芳笑說︰「（台鐵）踢三下動一下，就算有進步了。」
　為了讓台鐵這個龐然大物動起來，陳世芳自言「逼得很緊」，一名副站長則說「現在的局長很『悍』。」
　陳世芳自己勤做筆記，研究如何改革台鐵，已經記了四大本筆記本，隨時丟工作給主管負責；另一方面陳世芳也利用週末勤跑外單位，因為他發現下面的人往往不知道局在做什麼。台鐵在澎湖的貨運服務分所，四十幾年來陳世芳是第一個造訪的局長。
　人員的教育訓練更是革心的重要手段，可是八十年度台鐵員工訓練中心的經費三千二百萬元，僅佔總收入的○•二％，員訓中心副主任黃民仁承認這個數目「過份偏低」，但已經比上一年度的經費增加了二二％。
　台鐵長久以來的虧損在這幾個月略有起色，可是最近的造橋大車禍卻又雪上加霜。對台鐵而言，暴露出管理系統也已出了大問題。也許這是台鐵最冷的冬天。
　完成了鐵路環島的心願之後，歷盡百年滄桑的台灣鐵路未來將要駛向何方？
　這不僅是鐵路局本身應該痛下決心好好思考的問題，更是主管機關不能再袖手旁觀的重要課題。