新冠肺炎威脅稍歇，但在各國尚未完全解封之下，全球航空公司面臨的財務危機並未完全解除。（看更多：武漢肺炎重創旅宿、航空業，中國三大航空股票暴跌超過20%）
今年在英國廉價航空Flybe、拉丁美洲第二大的哥倫比亞航空紛紛宣布倒閉之後，現在輪到泰國航空。
若今日泰航的重組計劃正式獲得內閣批准，接下來就可以向破產法院聲請重整。
泰國法律規定，債權人、債務人和國營企業可以向破產法院聲請破產重組，由法院主持，讓債務人與債權人達成協議，制定重組計劃，債務人只要在規定期限內清償全部或部份債務，同時就能繼續營運，也就是說，未來泰航的營運將不受影響。
「申請破產重組是泰航繼續生存的選擇之一，」泰國交通部助理部長塔翁強調，就像日本航空一樣。
昨天也因為泰航預料申請破產重組的消息傳出，泰航股價崩跌14.94％，至每股4.1泰銖，如果從1999年泰航的股價高峰算起，目前的跌幅已超過9成。
已經虧損7年，疫情後全球第一家國家級航空公司之死
事實上，在新冠疫情爆發之前，雖然泰國的旅遊業蓬勃發展，但泰航早已債台高築，新冠肺炎只是壓垮泰航的最後一根稻草。
根據《路透社》報導，除了2016年之外，創立於1960年、隸屬於星空聯盟的泰航，從2012年之後就年年虧損，7年來的虧損高達920億泰銖（約918億台幣）。
其實持股51%的泰國政府也不是沒想要救。本來去年4月泰航打算在8年內淘汰31架過時飛機，並購入38架新機，改善成本和服務，但卻在7月大選後被新政府打回票。
說穿了，泰航歷年來的減債方案統統行不通，政府怎麼救都沒起色，關鍵還是在於國營企業的沉痾。
泰國政爭延誤救治，東協開放天空致命一擊
政治分贓的結果，導致政府或軍隊人士把持管理層，總裁職位更迭頻仍，冗員問題一直無法解決。（看更多：泰國公主參戰總理大選 政局會更分裂嗎？）
如果把泰航現有的2萬5000名員工，和規模差不多的印尼航空相比，泰航整整多了6000人。
但裁員並沒辦法解決泰航的問題，泰國全面開放天空讓泰航優勢盡失，才是泰航扶不起真正原因。
為了促進東協地區經濟發展，從2004年新加坡、汶萊和泰國簽訂多邊開放天空協定後，東協各國就開始分階段開放天空，從解除成員國飛首都限制到落實東協單一航空市場，2016年《東協開放天空協議》正式生效後，東協10個成員國各家航空公司的飛機都可以互飛，等於東南亞無國界。
從那時起，東協各國的天空，幾乎都是廉價航空的天下。
根據航空顧問機構CAPA（CAPA Centre for Aviation）調查，2010年廉價航空在泰國的市佔率是，國際航線14%、國內航線34.6%。時至今日，國際航線37%、國內航線72.8%，廉價航空市佔率等於翻倍成長。
其中尤以擁有250架飛機的亞洲航空佔最大，而印尼的獅航和新加坡的捷星航空、酷航也緊追在後。
成本包袱太大的泰航，當然無法與之競爭，導致市佔率節節敗退。
華航、長榮會步泰航後塵嗎？
雖說泰航也緊急在2012年成立強調非廉價航空，而是經濟型航空的微笑航空，以無需加買餐點、行李，也提供座位選擇、機場報到和30公斤免託運額度的全服務式的服務，希望與廉價航空抗衡，一步步把失去的江山搶回來。
無奈泰航的既定印象無法切斷，其他廉航品牌又深耕市場，消費者對微笑航空難以買單。（看更多：廉航市場大爆發 台灣修飛機、造飛機人才正夯）
從泰航這次選擇申請破產重組，而不是原先預備尋求由政府擔保的581億泰銖（約544億台幣）紓困貸款，不難看出泰航想打掉重練，置之死地而後生的態勢。
泰國在國營航空體質尚未強健之前，就開放天空引入新競爭者的前車之鑑，也給了台灣政府和國籍航空一記警訊。台灣從2010年起，就陸續與其他國家簽訂開放天空協議，進而開放市場，至今廉價航空的市佔率已快速成長至24.3%，國籍航空不管華航或長榮都面臨低價、低收入的競爭和挑戰。
面對疫情，有防疫國家隊。面對觀光客不來，和國籍航空競爭力不足，台灣能不能組成觀光國家隊和航空公司國家隊呢？（看更多：華航改名「台灣航空」？ 可能要先問問長榮）
開放天空或許能夠增加觀光收入，但過度競爭之下，也有可能造成國籍航空競爭力下滑，就像泰航一樣。
如何在強化國籍航空營運條件，與過度保護造成競爭力流失之間拿捏，將是政府主管機關未來最大的挑戰。（責任編輯：陳郁雁）
