這一次，高鐵真的會破產？

二○○九年，現任行政院長毛治國是用「讓銀行團降息」的條件，換殷琪辭去台灣高鐵董事長，實質出資較多的政府才拿到經營權。

但現在，「政府與原始股東吵這麼兇，等於已經撕破臉了，」他說。

先前交通部一直對外說，最快三月高鐵破產，急著要通過財改案。但為何是三月？理由未能服眾。

葉匡時坦承，除了訴訟與會計簽證的壓力，交通部很急，的確是希望透過財改方案，原始股東減資、延長特許期、泛官股為首的新投資者增資，來扭轉股權弱勢；擔心六月股東大會，會失去經營權。

如今財改方案被否決，由經營權爭奪戰接手。但不論是誰接手，高鐵要活的真正問題，依舊沒有解決。

「經營台灣高鐵的關鍵是特許期，」前台灣高鐵董事長歐晉德曾公開對外說。

高鐵的經營不差。根據監察院專案調查報告，高鐵○七年開始營運，即使在運量初期，繳稅、付利息與折舊前的營利率（ＥＢＩＴＤＡ，稅前折舊攤銷前營業利益）比日本新幹線還好。

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但一繳了利息、計算折舊後，卻變成最差。（見表）

所謂折舊，是指買了機器後，必須每年攤提的機器成本。分多少年攤提與機器的使用壽命有關。

台灣高鐵的資產五六％是土建工程，耐用一百年，但因為特許期只有三十五年，必須在期限內攤完。

換言之，每年高鐵土建折舊是正常水準的三倍以上。

為什麼特許期是三十五年？其實是根據九十年代初期，交通部所做的模擬研究來的。

監察院調查報告指出，高鐵局總共委託了七次運量預估，當時最保守的預估，初期每日載客量約七萬人次，之後約十九萬人次。

最樂觀的預估，甚至估到四十八萬人次，台灣經濟成長率平均六％。因此，三十五年特許期可以讓投資者賺到合理的報酬。

運量錯估，誰的錯？

問題是本世紀台灣經濟急轉直下，成長率平均只剩四％。產業外移的結果，高鐵運量一開始只有四．三萬，目前也僅十二．二萬人次，連七次運量預估平均值的一半都不到。

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「這不是交通部的錯，也不是台灣高鐵的錯，」一位台灣高鐵前官股代表直言。他透露，前台灣高鐵董事長歐晉德就是在這點上與現任行政院長毛治國意見不同。

毛治國認為，這是民間應該承擔風險，股東是自願來投的，招標時政府就說得很清楚，政府評估參考用，虧損應該由股東吃下去。

但時間回到一九九七年，即使今天得標者是中華高鐵聯盟，其預估評估運量也遠遠高於實際狀況。換言之，台灣的高鐵不論誰蓋，都一樣遭遇運量不如預期、特許期必須延長的問題。

大陸工程公司派在台灣高鐵的董事江金山直言，運量是民股股東認為不可完全歸責於台灣高鐵的除外事項。加上，政府積欠的高齡優待票補助款、九二一地震導致工程成本拉高與延後總計一四四○億的不可抗力因素，總爭議金額高達三千億，遠高於減資金額。

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江金山指出，民股主張必須先解決爭議，再談減增資。但交通部這次的財改方案，卻要台灣高鐵放棄三大爭議的三千億求償，令民股難以接受。

「這些事應攤出來公開討論，外界可以提出具體建議。過程有功、有過，我們沒有預設什麼立場。但我們無法接受，不經過什麼程序，就決定減資幅度。這個社會需要更多程序正義，沒有程序正義，就沒有實質正義，」他說，「（高鐵後續）完全是企業經營的理性判斷。如果最後台灣高鐵真的必須走上倒閉一途，那麼就讓它破產，再讓它重生。」

愈早破產，對原股東愈有利

一位熟悉內情的前高鐵董事直言，愈早破產，對原股東最好。因為這些橋墩、軌道、車輛的資產殘值會愈高，原股東可以少賠點錢。

早在○七年殷琪延攬歐晉德出任執行長那年，台灣高鐵董事會就曾打算討論讓高鐵破產，由政府買回，結果遭到歐晉德力擋而撤案。因為歐晉德認為，這不負責任，由政府出錢買回對社會不利。

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這位前董事指出，民股股東不平的是，明明可用一百年的財產，三十五年就要無償給政府，「（政府）佔人便宜，還要罵人，所以民股股東很氣。」

歐晉德出任高鐵董事長後，台北地檢署立刻搜索台灣高鐵，甚至成立「高鐵弊案專案小組」花了三年，針對五大原始股東有無涉及掏空、利益輸送及土地炒作；高鐵案中，公務員有無涉及貪瀆；土木、機電工程價款是否有灌水、浮報，進行調查。全案已在二○一一年，全案無罪簽結。

「政府一直在藏匿它的責任。一方面把過錯推給五大股東，讓社會繼續對大股東批判；一方面，扮演救世主，」江金山批評，「高鐵的傷痕沒有治癒，只想用擦粉掩蓋，問題就不會真正解決。」

歷時十七年，橫跨三位總統、無數任閣揆、交通部長的高鐵，應該是個藍綠都無可卸責的歷史共業。

一九九八年，為了讓台灣高鐵順利簽約，前副總統蕭萬長決定簽署高鐵強制接管的三方合約、政府擔保的融資合約，種下現在認為「不公平」條約的因。那時，毛治國是交通部推動BOT的次長。

政府決定買高鐵特別股，則是綠營執政、謝長廷擔任行政院長時。因為如果不買，政府得花更多錢接管。

破產與否 關鍵在社會態度

在目前的對峙氣氛下，台灣高鐵破產、接管，只是早晚問題。除非「社會、投資者與政府多一點彼此尊重，」一位前交通部官員說。

五大原始股東必須承認，在高鐵籌資遭受困難時，政府與台灣社會投注了大量資源，讓整個高鐵得以完工、營運。

台灣社會也必須承認，台灣高鐵的經營者與員工，給了西部走廊一條國際水準的高速鐵路。司法調查後，這些經營者並無違法犯紀。

沒有尊重，所有爭議不會開啟對話，就沒有休止日。這個全世界最矚目的台灣工程，必定走向破產、接管、無止無盡的訴訟之路。

四千億的接管成本、三千億的訴訟官司，台灣社會要繼續為高鐵付出七千億的代價嗎？