日本政府決心對國鐵開刀

當這份報告發表之後，東京電視新聞螢光幕上，顯現國鐵員工在名古屋召開勞工大會時的憤怒表情。依計畫，北海道及九州兩萬名國鐵職員，幾乎每二名就有一名遭裁員的命運。

這份改革報告的完成，歷經波折。早在國鐵再建監委進行擬定這份報告的兩年間，即已造成國鐵首腦人物與自民黨內贊成國鐵改制份子之間的嚴重分裂。

譬如首相中曾根突然將反對國鐵改制的幹部趕出國鐵門外；及今年六月二十一日起，國鐵前總裁仁杉巖、副總裁等相繼含淚、引憾辭職。這些內部的高階層人事衝突及中曾根首相的鐵腕作風，在在顯示國鐵再建監委會對改革國鐵的決心。

這份報告發表之後，日本輿論界仍表示，由於多方意見不同，截至兩年後正式施行之前，仍將波折迭起，但國鐵再建監委會一再表示「國鐵瀕臨破產在即，改革已不容猶疑。」日本政府七月二十六日接受這份報告時表示，將對這份報告予以「最大的尊重」。運輸省（相當我國的交通部）也表示，將在明年二月向國會提出有關國鐵新民營公司設立的地點及相關法案。

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日本國鐵再建監委會的堅持，有它聲大氣壯的理由。

 

國鐵病入膏肓

 

除了巨債與冗員外，國鐵再建監委會也毫不保留地指出國營體制的弊病：

–國營制度由於與國家關係密切，因此很難避免種種外在的干涉。

–幾乎已完全喪我經營的自主性，經營責仕也不明確。

–勞資關係容易導致不正常。

–事業發展範圍受限，很難發展多角及彈性的經營。

在全國一元化的經營體制方面，國鐵再建監委會的批評是：

–在擁有極多數員工的組織內，很難進行適當的管理。

–事業的經營無法配合地方上個別的需求，經營方式太過劃一、僵硬。

–以全國為一體的財務收支管理，使各地方的旅客、貨物等事業部門孳生不全理的依存關係，阻礙經營的效率。

–在同行企業中，缺少競爭意識。

基於以上弊病，國鐵再建監委會毫不諱這地評斷：以現行制度為基礎，再建國鐵是不可能的。目前唯一生存之道即是確立效率化的經營形態，非把罹患重病的國鐵抬上手術台上不可。

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「分割、民營化」是國鐵再建監委會會診之後，決定的下刀方式。

為配合地方需求，國鐵的旅客部門將依地域劃分。日本最北的北海道，及南方的四國、九州，各自獨立為一家民營企業（即北海道公司、四國公司、九州公司）。東京所在的本州島，則規劃為三家：東日本公司、西日本公司及東海公司。國鐵的貨物運輸內則仍維持全國一元化的經營。

 

棘手的債務

 

此外，在新公司成立的同時，仍將維持擁有四萬多名員工的「舊國鐵」，但也只是個「清算法人」組織，負責處理國鐵債務及人事問題，及至問題解決為止，預定存在的期限只有三年。

至於債務的處理方式，日幣三十七兆三千億元的債務中，由新公司（目前有黑字盈餘的本州三家公司負擔）分擔十一兆四千億元，「舊國鐵」清算法人組織則分擔二十五兆九千億元。

舊國鐵籌募三個財源來還債：ヾ出售非事業用地，ゝ出售新公司的股份，ゞ尚保有的新幹線的營運收入。

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然而這三個財源尚不足償清舊債，其中殘留日幣十六兆七千億元將由日本國民負擔（經由稅收、公債的發行）。

目前，日本輿論界對日本國鐵再建，最大的疑慮還是債務處理問題。雖然國鐵再建盡委會已詳細規劃長期債務處理辦法，但仍殘留若干疑點。

第一是，為償還龐大舊債而產生的新債「國鐵再建債」。根據日本首相、國鐵再建監委會、自民黨內運輸小組議員的非公開協議，自一九八七年國鐵改制起，每年的「國鐵再建債」高達八千億日幣。

日本大藏省（相當我國的財政部）也對於處理這個赤字巨債表示為難。大藏省擔心：「一旦分割、民營化失敗，赤字將如滾雪球般迅速增大，勢必陷入高利息重擔的困境。」

第二大疑點是，能否妥善處理九萬三千名冗員。要在短期間削減大量冗員，又同時確保其新職，是很難兼顧的問題。

儘管難題重重，日本政府仍堅持國鐵再建，又一次顯示出勇於自省、改革的決心。

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