麥道、台翔聯手幕後

　正在為台灣、麥道、全球航空工業譜寫全新章篇的張鎮中，早已習慣帶著麥道的特殊使命南征北討。一九七五年，他在三十二歲成為麥道最年輕的副總裁。不甘於局限在工程領域，他隨後又自動降級請調巿場行銷，由助理副總裁幹起。由飛彈、軍用飛機、做到民用飛機，他不但在一九七五年首訪中國大陸，近年更整頓縮編麥道不賺錢的資訊部。

　張鎮中目前的使命對麥道極端要緊︰他要以亞太作籌碼，替麥道開展一場搶佔世界航太工業頂尖地位的豪賭。

　張鎮中已經思考了三年。當約翰•麥克唐納於三年前接任麥道董事長後，他指派張鎮中領軍，組編一個內部動用幾十人，外部聘用ＡＤＬ、麥肯錫等知名顧問公司的團隊，構思重整麥道的方向。「我們花了一年，研究過每一個國家，」髮色灰白、快人快語的張鎮中兩手一比，「那張圖表好大。」

＜span class=’Doc’＞正面對決波音

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　他們的結論是︰麥道的希望在亞洲。一九七九年美國與中共建交之際首先為麥道與大陸簽下合作合約的張鎮中，三年前離開亞太返美不過一年，又回到麥道亞太總部坐鎮。他充滿耐心地提醒︰「等到公元二千年才會看到結果。」

　對麥道，台灣是繞經亞太邁向霸業的起站；對台灣，麥道是可以借力調整國家資源配置的活棋。如果麥道、台翔合資成功，一九八○年代台灣因買不到戰鬥機而被迫建立的軍用航空工業體系，可以在一九九○年代的國際商用巿場找到出路，持續成長。

　「麥道這個案子很重要，」過去十年掌管國防科技，現在擔任台翔董事長、銜行政院之命帶動民用航空工業的黃孝宗毫不諱言︰「它有分量，投資大，又是整個（飛機）系統工業，對整個產業都有影響。」

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　新世界秩序的浮現催促麥道加緊腳步。「我們沒想到柏林圍牆這麼快倒下去，」張鎮中承認。在後冷戰時代，國防支出緊縮，商務、觀光等民間旅行花費卻日益大方。生產Ｆ－十五、Ｆ－十八戰機的麥道固然是美國國防部最大的航空太空承包商，但在民用客機巿場，卻日益落後美國波音及歐洲空中巴士，佔有率由上而下跌破二○％。就算麥道現有訂單還可以維持五年好景，但張鎮中坦承︰「我們要如何面對一九九六年之後？」

　為了趕上一九九○年代巨變的航空需求走向，麥道必須拿下商用機巿場三分之一，才能免於被淘汰的命運。背水一戰的麥道，只有重整旗鼓與波音正面對決，挽回漸失的城池。

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　要在商用機巿場革新氣象，麥道需要新的產品線。「我們需要再加二、三個利基，才能和波音、空中巴士全面競爭，」張鎮中強調。麥道看到波音以七四七巨無霸客機近乎獨佔大型機巿場、空中巴士也將試飛同級新機Ａ三四○，決定投下四十億美元開發ＭＤ－十二，不但八五○○浬的航程比七四七長，可以不加油自台北飛到紐約；載重量更大，也更省油。他更指出，ＭＤ－十二之後，麥道還準備發展一個二百人座的中型客機，填補產品線的空隙。

＜span class=’Doc’＞空缺在亞洲

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　要以新產品家族與波音力拚，麥道更要有新做法。張鎮中率隊分析各家競爭對手，發現航空工業長久以來習慣了高成本、穩獲利，麥道可以用低成本為首要考慮，建立新型態的競爭方式，由新角度切入巿場。

　在成本優先一切的考慮下，麥道計價方式不再由下而上的成本加利潤；而是觀照市場考慮，訂出售價後，絕不可超過成本上限。一架波音七四七要一億三千萬美金，ＭＤ－十二就不高於一億三千萬。

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　麥道商用飛機部門負責人胡德在台北的記者會上承認，台灣不但有人才、資金和區域性的巿場潛力等條件吸引麥道，製造成本更「比美國便宜二○％。」

　因此，麥道要利用明年初開始全力發展的ＭＤ－十二飛機，完全翻新整個生產體系。「今天的創新不只是在飛機上用些新科技，是在生產系統上，」張鎮中強調。ＭＤ－十二由設計、而生產、而銷售、養護，麥道要用電腦系統完全整合，向汽車工業借火，把即時生產（just in time）的概念用來造飛機，大量減低庫存，壓低成本。

　在搶攻巿場、成本競爭等多重考慮下，麥道更迫切需要在全球地圖上割出一塊新腹地。

　「北美已經被波音佔了，歐洲有空中巴士，我們（麥道）不進去，」張鎮中分析，「只有亞洲還有空缺。」連美國的其他國防飛機廠，麥道都曾試探，卻發現空有資金，欠乏人力和巿場機會。

　在張鎮中的藍圖中，亞太未來要直接投入麥道兩項最重要的產品。在航空工業人力規模與美國相當的中國大陸，麥道要延續運作十二年的合作關係，專心生產百人座的客機，「這對大陸的挑戰已夠大了」。新的ＭＤ－十二大飛機則放在台灣及世界。

＜span class=’Doc’＞一萬個上將

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　麥道不僅要把ＭＤ－十二的最後裝配、測試搬離寸土寸金的加州，移到美國中部；更要把飛機拆開，將機身、機翼等部份全部移到台灣裝配，機頭機尾交給韓國等其他亞太國家甚或西班牙、義大利等歐洲國家負責。

　麥道與台翔牽手，不但解凍了麥道與台灣冷淡十三年的關係，更給了台灣軍用科技系統轉化成長的新空間。

　一九七七年，中華航空原本訂購麥道的ＤＣ－十型客機，卻在取得飛航法國航權的考慮下，取消合同，轉向空中巴士。法國後來並未授與航權，麥道的機隊卻也自此不曾進駐台灣。

　直到一九九○年代，麥道飛機破門賣進台灣，台翔鉅額合資案更應合台灣靈活善用國防航空經驗的需求。

　隨著一九八○年代急速趕工的ＩＤＦ戰機初步成型，加上國防預算不可能加大，中山科學院規模不可能增加，如何將軍系科技人力轉移進入商業體系，藉以支援國防需要，並能在商業競爭場上精進技術，賺入利潤，是郝內閣施政的重要項目之一。

　「（中山科學院）航發中心，現在有近萬人，難道將來要升一萬個上將，」一位行政院高層官員就曾點出軍系科技人馬新闢事業前程的挑戰。

　連黃孝宗都肯定，與麥道合作的商業經驗，可以為台灣過去只看軍用需求的航空人力注入新觀念，到開放的國際巿場上見真功夫。「現在的重點是可靠度和高生產力，」他指出。

　黃孝宗對過去台灣在航空製造累積的本錢有信心。他針對美國對台翔聯手麥道的反應指出︰「現在有那個國家會讓華爾街那麼緊張，」他對來自美國國會山莊的反對也不極度擔心︰「除非他們拿得出資金支援等具體辦法，否則這很現實。」

　短期之內，資本額不過二億美金的台翔要如何籌出二○億美金是一道關卡。長期來看，麥道如何培養能力，管理分布亞太、甚或歐洲的飛機生產線更是挑戰。

　張鎮中已準備好要面對麥道一九九○年代生存的大考驗。十一月二十六日，離開台北不到一週的他又來了。這幾年多次和李總統、郝院長見面的他笑著說︰「我們的七人小組已經準備好，我們可以（和台灣）開始仔細談判了。」