航空業如何飛出困境　讓你不再討厭坐飛機

國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）預估，在二○一○年之前，旅客人次可望再增加五億（見表二）。屆時，美國國內航空市場──目前為全球最大，每年有七億五千萬人次搭乘──將被亞洲及歐洲超越。

但這並不表示美國機場的繁忙將會舒緩。「我們相信，未來我們將要處理相當於現在兩到三倍的空中交通，」美國聯邦航空局局長瑪莉安．布萊奇指出，「壅塞造成的延誤，已開始浪費大量的金錢。」

航空業近年來成長最快的業務，是經濟艙等，這和廉價航空的興起有關。在歐洲，已有將近三分之一的短程機位，由廉價航空提供。不過，英國民航局去年的一份報告顯示，一九九○年代初期廉價航空興起後，整體而言，搭機旅行的人次並未急遽增加。這些廉價航空，似乎是從原有的業者手中搶走市場佔有率。大部份專家都同意，真正刺激飛航人數的，主要還是這幾年來的經濟景氣，而非全靠低票價。

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雖然乘客增加了，但獲利豐厚的航空業者，家數有限；世界各地多家航空業者都面臨經營困境。從二○○一年起，他們的總體損失超過了四百億美元，而且其中大多都是美國業者（不過美國業者已開始恢復獲利）。航空業的總體債務，高達二千億美元。

塞牙縫的花生米

還好整體而言，國際航空運輸協會的會員在去年接近損益平衡；今年預估總營收可達四七三○億美元、總淨利五十一億美元，不過，淨獲利率只有一．一％，「就像塞牙縫的花生米，真是微不足道，」國際航空運輸協會總裁吉歐凡尼．比西格南尼說。

其實現在的時機不錯，為什麼航空業卻連回本都這麼辛苦？花生米可以提供一些線索。曾任義大利航空公司（Alitalia）行政總裁的比西格南尼回憶說，當年，國際航空運輸協會主導了全球以國營為主的航空公司，形成同業聯盟，稱霸天空，不但訂定會員公司的票價、飛行路線，還經常聚在滿室的香菸味中，討論航空業的大小事宜，就連該發給乘客幾粒花生米，都由他們決定。

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現在，很多國營航空公司都民營化了，各種飛航路線、各地機場也紛紛開放。許多著名的「國家航空公司」（flag carrier）──如泛美、環球、比利時航空（Sabena）與瑞士航空（Swissair）等都不見了。成功的業者（如美國的西南航空）與捷藍（JetBlue）等新秀紛紛崛起。中東杜拜的阿聯酋航空（Emirates）正在為客戶服務立下新標竿。而亞洲地區廉價航空公司的老大哥──馬來西亞的亞洲航空（AirAsia），即將開啟長途廉價航空的新紀元。

不過，這些個案儘管成功，卻仍屬例外，整個航空業還是相當受到保護，缺乏真正的競爭。這使得許多航空公司體質不夠強健，不足以應對難關。如果幾個經濟大國的景氣繼續遲緩下去，它們會遭受相當大的衝擊。

航空公司最大的問題，是它的產品有高度時效性──飛機一旦起飛，沒有賣掉的位子就變得毫無價值。所以，航空公司無不盡全力來填滿機位。

載客率創新高

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去年，全球航空公司平均每航班賣出的機位比率──稱為「載客率」（load factor）──創下空前高的七六％。美國航空業的載客率更高，超過八○％。這對航空公司是好事，但對乘客卻不見得有多好──載客率高代表空位少，意味著很可能要卡在左右都有人的中間位子。

飛機滿載，還帶來其他讓乘客討厭的問題。乘客多，擺放隨身行李的時間增加，登機的時間因此拉長，使得誤點情況更加嚴重。而且平均八○％的載客率，意味著尖峰時段的所有位子可能都會賣光，臨時需要撘機的乘客，不管花多少錢，都無法成行。

排隊苦等、班機誤點、環境污染……，展望航空業的未來，這些討人厭的問題，其實是可以減少的。例如，善用現有的科技，可將燃料用量減半。還有些不起眼的小方法，可以節省更多成本、降低二氧化碳排放、提高獲利，甚至還能讓飛行變得更令人愉快。

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先從飛機的起飛開始。想要減少耗油，就應該等到跑道已經淨空、不必排隊等起飛時，再啟動引擎。在滑行進入跑道時，用單引擎就行了，甚至可以拖吊的方式進入跑道。

改善空中交通管理

升空之後，如果空中交通管制能更有組織、更有效地為飛行員導航，就可減少延誤，省下更多的燃料。根據跨政府氣候變遷小組的估計，改善空中交通管制的管理，可增加一二％的效率。

歐洲天空的交通管理，尤其需要加強。目前歐洲的空中交管，仍以國界為主，破碎而零散，歐盟一直想加以整合。在美國，只有單一的空中交通管制服務；在歐洲，卻有三十四個，造成的延誤及繞道成本，根據國際航空運輸協會的估計，一年高達三十三億歐元。

飛行路線規劃不良的弊病，不僅限於歐洲，世界各國都可見。中國最近就同意將一條飛越它領空的航線拉直，使得飛往歐洲的時間，減少了十五分鐘。類似的航線重劃，經常需要不同組織及政府間艱難的協商，因為各方都擔心會失去領空的「主權」。但航程每縮短一分鐘，燃料的消耗就可減少六十公升、二氧化碳的排放可減少一六○公斤，因此協商的辛苦是值得的。

到了下降的時刻，飛機通常是階梯式降落到機場──先降低至某個高度，維持這個高度一陣子，再降落到下個高度。一步一步，直到著陸。但如果改用持續緩慢地降落，燃料的效率會高出很多。現在有一種較先進的程序，由空中交管電腦為每架飛機設計可以持續降落的方法。

這種著陸方式，不但節省燃料（每年每架飛機大約可省十萬美元以上），更可減少噪音。管理得當的話，機場的壅塞現象可以舒緩，提高起降量。飛機不必盤旋等待、浪費時間及燃料，抵達也可較為準時，連帶地，起飛也較不會延誤。全球已有好幾個機場正在試用這種持續降落模式；現在的新飛機，也都安裝了相關設備。如果測試成功的話，各國機場可望在一、兩年內正式啟用這種新技術。

減少載重也很有助益。如果每個座位減少一公斤，一年就可讓一家航空公司節省四萬公升的燃料。許多航空公司現在開始考慮使用較輕的餐飲器具、只在長途飛行才提供毛毯，甚至還打算將紙本雜誌，改成電子式。

儘管這樣，還是有很多簡單的改善之道被人忽略。例如，很多人登機時，帶著沉重的免稅商品，而航空公司也不想強硬禁止乘客攜帶，因為機場通常要靠銷售免稅商品，來補貼落地費用。有些航空公司自己也在飛機上販賣免稅商品給乘客。

直飛未必最環保

至於長途飛行，用什麼方法燃料效率最高，還需要更多的討論。從Ａ點到Ｂ點，最直接的飛行，未必是最環保的飛行。非常遠的長途航程，起飛時有一半的燃料，實際上是用來負載另一半的燃料。因此，對環境比較有益的飛行距離，應該是以五千公里為一站，也就是噴射機早期的飛法，只是今天的乘客，可能很難接受。

可以預期的，民眾對飛航的需求將會大增。航空業的效率愈高，愈能應對激增的需求，又不至於對環境造成無法彌補的傷害，還給旅客帶來無法忍受的麻煩。

同時，航空業者也必須有足夠的盈利，才能投資購買新飛機，因為愈新的機隊，效率愈高。根據研究機構Credit Sights統計，為了讓機齡維持在目前的平均十二年，航空公司每年必須花費一四○億美元購買新飛機。

航空業促成了世界的全球化，然而，航空業本身的全球化，至今仍舊是失敗的。政府應下定決心，更新過時的法令，來改變這種現象。一般而言，政府最該做的，就是少干涉。不過在某些領域，政府可以扮演積極的角色──確保公平的競爭、現代化的航空服務、合理的票價，以及執行安全規範。基本上，航空是非常安全的旅行方式，值得注意的是，各個國家的表現還是頗有差距。

乘客們也可有所貢獻。當你乘坐的飛機在空中繞圈子，久久無法落地時，你就該立即上網（愈來愈多的飛機會提供上網服務），向你的民意代表或政府官員大聲抱怨。無效率的空中交管，徒然使飛機排放大量的二氧化碳，政府責無旁貸，必須作為。

面對這樣的無效率與浪費，如果你能出聲抗議，那麼，你為環境的貢獻，肯定會大過消極的足不出戶。 讓你不再討厭坐飛機經濟不景氣、石油危機、九一一、SARS……，二十一世紀的航空業多災多難，虧損累累。去年才又開始賺錢，卻還有更多挑戰等待突破：排隊苦等、班機誤點、環境污染……。該怎麼做，才能節省更多成本、降低二氧化碳排放、提高獲利，甚至讓飛行變得更令人愉快？