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對以安全標準自豪的航空產業來說，那也是極為致命的一擊。可惜，如今觀之，那只是連串致命墜機意外的起點；最新一起，就是造成至少31人死亡的復興航空意外。
然而，MH370的情況不太一樣，因為飛機完全失蹤了。調查陷入絕望之際，國際航空運輸協會（IATA）總裁表示，絕不能讓另一架飛機這樣消失；一年過去了，航空產業有何進展呢？
IATA成立專案小組，評估航班追蹤的基準，並提出短期改善建議；聯合國國際民航織織（ICAO）亦建立工作團隊，為未來的航班追蹤提出長期計畫。ICAO的成果將於2月公開；IATA的專案小組則已經公佈結果，建議所有航班於12個月內採用新世代追蹤系統。問題有二，其一，MH370用的就是這類系統，系統似乎是被機內的某人關閉了；其二，IATA拒絕此建議，認為其時程不切實際。
ICAO的影響力高於IATA，或許更有機會說服航空公司使用新技術。但這只是最簡單的一環；MH370是在收發器人為或意外關閉後消失，ICAO和IATA也都沒有提議防止以不當手段關閉這類裝置，原因在於，以安全角度來看，機上所有電子組件都必須有斷電能力，以防電子系統失常或起火。
刻意關閉似乎是當代航班追蹤系統的致命弱點，未來的系統恐怕也無法克服此問題。不過，衛星逐步取代雷達之際，監控機制亦將穩定進步；雷達系統有許多缺口，ADS-C等當代衛星系統，則能提供更完整的覆蓋率。下一代ADS-B衛更會帶來重大變革；公私部門合夥成立的Aireon，預計在2018年以ADS-B提供全球即時追蹤服務。
MH370事件顯示，當前的航班追蹤基準有數個重大缺口；而從證據來看，不管缺口是大是小，短時間內皆難以填補。監控技術的精準和可得性，和其他的安全機制一樣，都只會逐步提升；這或許不是乘客想聽的話，但也是則警示：飛入高空、橫越汪洋，永遠有著極其微小的風險。（黃維德編譯）
©The Economist Newspaper Limited 2015
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