74 歲的黃先生，退休後，一個人搬回苗栗山區老家，過著愜意的農夫生活，每週二會開車下山，到市區做物理治療、順道採買。但前陣子，鄰居轉傳新聞給他，說年過75 的駕駛每3 年就要重新體檢、做認知測驗，還有人因為沒通過被吊照，氣得去找議員。
黃先生開始擔心：「要是沒通過，難道以後要去哪都得靠人接送？」
他不是不懂安全的重要，而是不甘心，明明自己身體硬朗、眼也不花，卻要因為「年齡」被懷疑。更讓他擔憂的是，山區公車班次很少，萬一不能開車，連下山買菜、看病都成了難題，想靠自己，卻不知道該怎麼辦。
這些問題，不只是黃先生一個人要面對的。在台灣，有超過150 萬名75 歲以上的長者也正面臨同樣的焦慮。對他們來說，開車早已不只是移動，而是獨立生活與尊嚴的象徵。
誰來決定能不能開車上路？
自2017 年起，《道路安全規則》規定，只要年滿75歲，就會被納入「要再確認一下駕駛能力」的名單。駕駛人應自滿75 歲前一個月起（最慢至滿75歲後一個月內），申請換發駕照。
這不只是體檢看看身體好不好，還得加考「認知功能」的測驗，或者提出醫師開立的「沒有中度以上失智症」的證明，才能順利換到期限3 年的汽、機車駕照。
2025年5月發生「三峽重大交通事故」引發大眾關注後，高齡駕駛換照新制確定將於2026年5月31日正式上路，影響約110萬人。
依新制，滿70到74歲長者須通過體檢並完成安全教育課程2小時、暫不強制認知功能測驗，即可換發駕照，有效期限至75歲；滿75歲長者則維持3年換照制度，除體檢與安全教育課程外，仍須通過認知功能測驗，方可換發有效3年的駕照。
「我健康得很，血壓正常、還能打太極拳，為什麼我得考？」許多長者反映，前述測驗內容如日期辨識、短期記憶等，好像跟駕駛能力沒有太直接的關係，也造成被懷疑與羞辱的感受。
長者可能會覺得：制度若以年齡劃線，不也是一種隱形的年齡歧視？這樣的疑問很自然，畢竟沒有人喜歡被貼標籤。但我們可以一起來想想，怎樣算是「歧視」？其實，只有在沒有正當理由的情況下，對人做出差別待遇，才是真正的歧視。
隨著年紀增長，我們的身體不免悄悄出現一些變化，像是反應時間變長、動作稍微慢一些、注意力或辨識能力不像以前那麼快，再加上視力可能也不如從前。這些變化，其實都會影響我們在開車時的安全表現。
正因如此，政府設計了高齡換照的機制，也參考了國外的做法，慢慢建立起這套制度，關鍵點不在「要不要管」，而是「怎麼管才好」。
日本做法：70歲起參加「駕駛健檢」
換照制度的出發點是關懷與安全，但對很多長者來說，一輩子的駕駛經驗與自信，若最後只靠「一紙測驗」來決定，心裡怎麼可能沒有一點酸楚？那制度有沒有可能更貼近人情一些，除了固定的體檢與認知測驗，是否能設計出一種既保護安全、也尊重經驗的方式？
我們不妨跟著修法的腳步走，來完整看看日本做法。日本駕駛人年滿70 歲開始，就會被安排參加「高齡駕駛講習」。這不是為了挑出誰該停開，而是希望大家在逐漸變化的身體與交通環境中，都能穩穩跟上節奏。這場講習，與其說像駕訓班，不如說更像是一場為高齡駕駛量身打造的「駕駛健檢」。
整體講習大約兩小時，分為3 個部分：
一、課堂受訓
約30 分鐘的課程會分享當地最新的交通事故趨勢，也提醒與年齡相關的駕駛風險，比如反應變慢、夜間視力變差等。重點是幫助駕駛者更了解自己的身體，也介紹法規的新變化，讓大家心裡有底。
二、適性檢查
再來也是30 分鐘左右的檢查，內容包括靜態視力、動態視力、夜間視力與視野範圍。如果在某些項目上表現較低，教官會提供實用的行車建議，例如夜間少開、多注意盲區等等。除了靜態視力是換發駕照必要條件，其他都是幫駕駛者「提早知道、提早調整」。
三、實地駕駛
最後，是在駕訓場地實際開車一圈，模擬日常會遇到的路況，像是右轉、停讓、彎道或通過限速區段等。整體大約一小時，讓駕駛者重新確認：現在的自己，還能不能安心地、安全地繼續開車。
這樣的制度其實也在傳遞一個訊息：高齡駕駛不只是個人議題，而是整個社會如何一起陪伴長輩走進人生另一個階段，一起打造安心的移動日常。
不過，就算制度再有彈性、再貼心，還是會有一個現實問題擺在眼前：有些長者並不是不願意放下駕照，而是放下駕照之後，就沒有別的交通方式可以用了。
公共運輸不發達的困境
前淡江大學運輸管理學系教授張勝雄過去受訪時曾說到，當換照政策限縮長者的交通自由，可能會降低他們的社會參與。從長遠來看，政府應正視高齡駕駛問題背後公共運輸不發達的困境、積極布建民眾所需的公共運輸服務，才能避免道路上充斥著高齡危險駕駛。
城市中的人們，可能不會馬上明白高齡者「非開不可」的無奈。在台灣的山城、濱海與農村地區，公車一天可能只有少少幾班，計程車費用過高，親人住得遠。對這些長者來說，車子不只是交通工具，而是與世界的唯一連結。
像是同樣高齡化深刻的日本，他們的經驗告訴我們一件很重要的事：交通這件事，不能只交給市場和民間自己處理，必須由政府站出來，主動規劃與協調。
舉例來說，2018 年，日本政府就曾進行一項實驗，試著用配車App推出「共乘計程車」服務，讓搭車的人可以分擔車資，減輕負擔。這並不是由業者自己推動，而是由政府來主導，測試這樣的方式是否能真的幫助偏鄉或高齡者改善交通困難。
再進一步，對於一些由地方政府主導的交通接送服務，像是讓社區志工或非營利組織駕駛自己車輛來接送長者，日本政府也不是袖手旁觀，而是主動出手鬆綁規定，讓這些車輛更容易投入社區使用，不必受限於繁瑣的法令，車輛來源也更加多元靈活。
在照顧服務上，政府更進一步把「交通」當作老人照顧的部分來設計。透過明確規定哪些人可以申請交通補助、提供可以直接參考的服務模式，協助地方政府在照顧保險計畫中，把交通需求納進去，變成實際可以落地的服務。不只如此，他們還要求各級地方政府在內部進行協調，讓福祉部門和交通部門能彼此合作，不再各做各的。
所以，我們可以一起思考：未來在台灣，不論你住在城市或鄉村，放下方向盤後，能不能有一台願意接你去市場、去賣場、去診所？而這台車，不是靠運氣，而是我們願意付出稅收或保費、請立委用法令安排一切必要資源，並讓政府好好執行？
就像老人福利推動聯盟建議，希望能將「高齡者移動權」修法納入《老人福利法》，並由中央每年編預算推動相關配套與資源分配。交通部長陳世凱就表示：未來將補助「繳回駕照者」購買 T-PASS 通勤月票用費。
回到開頭黃先生的故事，他最擔心的不是自己會不會過測驗，而是如果哪天開不了車，他的日常生活是不是就此一去不復返。高齡社會不是未來，而是當下。若我們只用風險管理的邏輯來對待高齡駕駛，很容易忽略他們在「被保護」過程中的不安、失落與羞辱感。
真正友善的制度，不該只畫出風險的紅線，也該鋪好各種通往不同人生的路。我們可以從更信任出發，設計更富人情的駕駛培訓、強化偏鄉的公共運輸資源。讓我們一起想辦法，讓這條路能安全也能溫柔。
（本文章反映作者意見，不代表《銀天下》立場／責任編輯：吳佳珍）
常見問題FAQ：
根據最新政策，台灣高齡駕駛換照新制將於 2026 年 5 月 31 日正式上路，預計影響約 110 萬人。主要差異如下：
- 70 至 74 歲長者：須通過體檢並完成「安全教育課程」2小時（暫不強制認知測驗），駕照有效期限至 75 歲。
- 75 歲以上長者：維持每 3 年換照一次的制度。除體檢與安全教育課程外，仍須通過認知功能測驗（或提供無中度以上失智症證明），方可換發 3 年效期駕照。
- 特殊情況： 若駕駛有肇事紀錄，需額外實地完成「安全駕駛課程」、危險感知與交通安全教育。
- 課堂受訓：分享交通事故趨勢，提醒夜間視力變差等生理變化，重點在於「了解自己」。
- 適性檢查：測試動靜態視力與視野，教官依結果提供行車建議（如少開夜車），非必要汰除手段。
- 實地駕駛：在駕訓場模擬日常路況，讓長者確認自己是否能安心駕駛，而非僅靠一紙測驗決定。
針對高齡者放下方向盤後的移動需求，目前政府與相關組織提出以下配套方向：
- 經濟補助：交通部長陳世凱表示，未來將補助「繳回駕照者」購買 T-PASS 通勤月票費用。
- 法源配套：老人福利推動聯盟建議將「高齡者移動權」修法納入《老人福利法》，由中央編列預算推動資源分配。
- 借鏡日本模式：推動政府主導的「共乘計程車」服務、鬆綁法令讓社區志工車輛投入接送，並要求福祉與交通部門跨部會合作，將交通視為老人照顧的一環。
