蓋高鐵助發展？別想得太簡單

這兩種相反理論的差異來自於對「人群為何在空間中散開」的設定不同。克魯曼的理論基本上是奠基於對都市形成機制的描述。

簡要言之，都市消弭了人際與廠商的交易成本，使得人們有動機往都市移動。而當都市規模擴大的時候，由於規模報酬遞增，交易利得會增加，更進一步促使人們往都市移動，於是都市就像滾雪球一樣愈滾愈大。這個理論所隱含的是，人口的空間分布不均，有經濟社會運作的力量驅使。

當兩個區域間的交通變方便，對於兩地人口與經濟活動的變化，不同的方向理論上都有可能。所以實證上交通建設的效果究竟為何，成為一個重要的問題。但這類的實證研究其實有某種困難。要談交通建設的影響，我們看交通建設是因，而都市規模的變化為果。

然而，交通建設畢竟是內生的，都市的規模差異很可能會透過政治影響交通建設的決策。在這樣一個互為因果的情境下，要能夠準確的估計交通建設對區域平衡的影響，必須有些外生因子幫忙。

廣告

最近有兩篇經濟學論文，成功地利用了較可信的工具變數，來探討這個課題。

當高速公路通過偏鄉

第一篇是2014年經濟學家法伯（Ben-jamin Faber）發表的中國高速公路建設影響。中國在90年代初發動「五縱七橫國道主幹線系統規劃」，15年間蓋出3萬5千公里的高速公路，連結各省省會以及50萬以上人口的主要都市。此研究探討這些高速公路對「路過」的小縣市有何影響。

看交通建設對這些「偏鄉」的影響，是一個聰明的選擇：因為通過該縣市並非蓋高速公路的主要目的，所以這些偏鄉是相對外生的因素。然而，我們無法排除不同縣市之間爭奪公路建設的權力鬥爭。

為了解決這個內生性問題，此文用最低成本路徑（least cost path）作為工具變數。這指的是建設公路的成本，必須考慮距離、地形、地貌等自然地理的因素。這個工具變數不太可能受到公路建設背後政經結構的影響，所以非常有說服力。

廣告

結果發現，那些被路過縣市的GDP成長率，因為高速公路的經過而顯著下降，也發現此結果與這些縣市在工業產出的下降有關。所以，小的變得更小了。

另一篇文章是2018年鮑恩史諾（Nathaniel Baum-Snow）、布蘭特（Loren Brandt）、韓德森（J. Vernon Hender-son）、透納（Matthew Turner）、張（Qinghua Zhang）共同發表的研究，也是觀察中國於90年代末期至2010年，大量興建高速公路的影響。不同的是，他們看全國的地級市。

大城磁吸小城人口

這個研究也很重要的原因是，之前法伯並沒有說明這些偏鄉失去的工業產出去了哪裡，這篇文章則區分人口稠密的地級市以及相對鄉村的地級市，並用了1962年的公路網來作為工具變數。

這篇文章發現，當一條新路連結一大一小的地級市，通常是小的人口與經濟活動流向大的。也就是說，作為大都市腹地的小都市，其經濟活動能量會因為城際交通建設，而被吸走一部份到大都市去。

廣告

來自台灣美濃客家庄的獨立樂團「交工樂隊」在《菊花夜行軍》專輯裡有一首很有名的歌，叫做〈縣道184〉。歌的最後一段說：「縣道184這時候／像一尾水蛭／趴附我們這個庄頭／愈吸愈肥、愈吸愈光鮮／一庄子後生／被它／吸光光」。這也與上述的實證結果一致！

是不是因為縣道184把美濃的後生（年輕人）吸光光，或者高鐵延伸屏東將使得區域發展更不平衡，所以我們就不應該蓋縣道184或將高鐵延伸到屏東？

問題恐怕沒有這麼簡單。畢竟「區域平衡」非交通建設的唯一判準。只是，在論證城際交通建設的必要時，就千萬別再用「區域平衡」這樣似是而非的口號了！ （責任編輯：賴品潔）