香港海、空　雙雙世界第一

　從一九九一到二○○四年間，香港有十二年拿下「世界第一大港」封號，連續五年，香港機場被全球旅客評選為「全球最佳機場」，
香港，憑什麼打造海空運籌的世界第一？

　　香港只是個彈丸之地，卻是現今亞洲區間最重要的運籌中心。
　　在「國家地理頻道」的紀錄片裡，曾經如此描述著香港：一八三九年，英國的船隻首次航入維多利亞港時，港口多半是海盜和漁夫。但這一切早已物換星移。二○○四年，香港進出口吞吐量超過兩千一百萬TEU（二十呎貨櫃），高居世界第一。從一九九一到二○○四年間，香港有十二年拿下「世界第一大港」封號。（表一）
　　海港，不僅是香港唯一的天然資源，也是維繫香港經濟的生命線。
　　來到由和記黃埔集團經營，葵青貨櫃港六號碼頭，岸邊大船小船進進出出，堆積如山的貨櫃場裡，吊機必須二十四小時不停運作。
　　「在這裡就是要快、快、快，多吊一個櫃，就多賺一點錢，」一位貨櫃場的工作人員說。
　　令人好奇的是，在如此繁忙的碼頭不見什麼人跡，出奇地安靜。「人都在上頭工作，」亞洲港口聯運中流作業服務總經理黃秉煒，往碼頭旁的幾棟大樓一指。運籌，香港的獨門利器

　　那裡是碼頭的心臟地帶。幾十位工作人員緊盯電腦螢幕，不時透過嘴邊的對講機交換訊息。因為有最新的碼頭處理系統和電腦模擬技術，等會要進港的船泊該停什麼位置，貨櫃該怎麼擺放，早已預先排定。等到船一靠岸，貨櫃車司機的行動電話馬上響起，迅速到指定位置工作，大大提升運作效率。
　　香港的空運表現，也是世界級。
　　二○○四年，香港機場處理的國際空運貨量三百一十萬公噸，也在世界排名第一，其中有七成的貨量，是來自珠三角。根據香港貿易發展局最近公布的「香港出口展望」指出，香港空運貨量表現良好，在可見的未來，每年可以維持一○％的成長。（表二）
　　填海而生，面積相當於半個梵諦岡，一九九八年啟用的香港機場，誕生不過八年，就已經連續五年，被世界旅客選為「全球最佳機場」。（見九○頁。）
　　過去，拜絕佳地理位置（在香港，五個小時內能飛往全球半數人口居住的城市）之賜，加上背後有中國開放，成為世界工廠，養出香港海、空運的世界級實力。
　　對內而言，這是香港經濟的重要支柱。根據最新的「中國物流報告」指出，二○○四年香港物流企業總數超過一萬兩千多家，從業人員有八萬多名，約佔香港勞動人口的六．三％，每年貢獻香港GDP五．二％。
　　放眼未來，海、空運串連而成的運籌實力，更成為香港要在世界經濟舞台取得一席之地的獨門利器。
　　把百年貿易老店成功轉型為「供應鏈管理整合者」的利豐集團主席馮國經分析，從全世界來看，香港有三個競爭力，其中一個是「供應鏈管理中心」。因為在香港，擁有世界級的機場、碼頭等交通基礎建設。
　　反觀台灣呢？台灣和香港愈拉愈遠

　　同樣有著良好的地理位置，本身更擁有製造實力做為貨源的後盾，台灣在海、空運產業上，又交出了一張什麼樣的成績單？
　　過去五年，台灣的海空運貨量仍有小幅成長，但若與世界相比，可就不那麼令人欣喜。（表一）
　　二○○四年，高雄港貨運增加九．七％。不過這樣的成長幅度，在全世界十大貨櫃港裡排行倒數第三，只贏過洛杉磯和香港。高雄港的世界排名，從第三名，一路滑到第六名。
　　空運量的成長速度，也在放慢（表二）。加上隨著產業外移愈來愈快，遲遲沒有開放三通，二○○五年上半年，台灣的空運量甚至出現有史以來的負成長。
　　「物流、物流，台灣現在沒有『物』，怎麼『流』？」台灣物流協會祕書長鍾榮欽語氣很急地說。
　　崴航集團董事長曾俊鵬指出，不比貨量，過去台港兩地在海空運上的基礎建設和人才等「質」的競爭條件，其實不相上下。
　　「但現在好像突然叉開來，一個往上走，一個往下走，」他說，如果未來貨量持續掉，台灣整體物流產業會撐不起來，掉入「惡性循環」。就像十年前，台灣曾經喊出「亞太營運中心」的計劃，但現在這個優勢，已然成為香港的「囊中物」。「這是很諷刺的事，」他感嘆地說。
　　不過幾年，台、港兩地之間的運籌競爭力，怎麼會愈拉愈遠？面積只有台灣三十三分之一大的香港，為什麼能有如此厚實的海、空運實力？
　　「好的管理能力是關鍵，」來自台灣，香港科技大學物流及供應鏈管理研究所所長李忠義指出。
　　每當飛機降落香港機場，一棟全白色的建築物，總是格外讓人注目。這是香港空運貨站（HACTL，Hong Kong Air Cargo Terminals Limited）的總部，裡頭有個耗資十億美元興建的「超級一號貨站」，是全世界最大的單一貨運站。
　　這裡的空間設計，充分展露香港「地盡其用」的精神。連處理貨物的地方，都蓋到七層樓高，這在世界上相當罕見。HACTL每天可以處理香港八成的空運貨量，一年最多可以處理到三百五十萬公噸的貨量。
　　曾連續三年被Asia Logistic Award選為「最佳空運貨站」的HACTL，就素以「效率」著稱。為了搶時間，香港海關直接駐在裡頭。九九．九％的貨物，在十五分鐘內收貨完畢，三十鐘內，九八．六％的貨物，完成取貨動作。
　　儘管有著接近百分之百的完美演出，HACTL仍不鬆懈。
　　在HACTL，各部門主管每年有一天要到貨站工作現場，親自參與貨物處理的每個程序，藉此了解現場狀況。每年持續投資一億港幣，開發和更新IT技術。每兩年，針對全球客戶做一次大型市場調查。
　　「香港實在太小了，我們必須很努力求生存，」香港空運貨站常務董事黃思豪說，「每一天都要進步，否則客戶不滿意，貨物跑到其他機場，沒有收入了，怎麼辦？」
　　再往下深究，讓貨物能在香港的碼頭、機場，日復一日極有效率地運轉，香港長期以來重法、反貪的精神，其實發揮了極為關鍵的影響力。法治是創造效率的平台

　　陽明海運香港董事總經理王烑炫就印象深刻。他舉例，像香港每年在公布最新的「危險物品進出口規範」前，為了徹底落實法規，海關一定會派三位政府官員，親自上門解說，「換到其他國家，叫你自己看就好。」
　　麥肯錫的研究報告也曾指出，香港為何能吸引世界的貨物到此轉運，是因為船班密集、港口設備佳，和香港具有好的品牌名聲。最重要的，更在於香港海關服務好、可靠，通關手續簡便，少了官僚體系的干擾。
　　公部門有效率，有執行力，也是讓香港海、空運日益壯大的原因。
　　注重整合，更是香港的強項。
　　例如在一九九八年，和香港機場同時啟用的「地鐵機場快線」，就直接把陸運和空運串起來。全程三五．三公里，從商業鬧區中環到香港機場，不到三十分鐘。旅客甚至可以在幾個市區的地鐵站先check-in，無須拖著行李四處奔波。
　　而這條機場快線，是早在十七年前要蓋新機場時，就一併規劃進來的工程之一。「香港的基礎建設配套能力很強，」一位港府的官員，在過去接受《天下雜誌》採訪時曾說。
　　不過，近來香港在亞洲的交通樞紐地位也備受挑戰。
　　根據《聯合報》的報導，為了爭奪區域航運中心地位，中國大陸沿海各城市近年來掀起的港口、機場擴建風潮，愈演愈烈。未來在上海、廣州、青島、寧波與天津等地的港口與機場都擴建完成後，東亞的航運中心版圖將重新洗牌。
　　數字會說話。二○○四年，分居第三、第四大港的上海與深圳，連續兩年都以近三成的增量，快速前進。上海浦東機場去年更以三八．一％的超高成長率，位居全球前三十大貨運機場之冠。
　　去年十二月八日開港的上海洋山港，更被視為可怕的對手，不僅令南韓的釜山港緊張，連歐洲的漢堡、鹿特丹港都展開因應。包括洋山港在內的上海港，在未來二、三期工程完成後，將可望成為世界第一大港。背靠內地，面向世界

　　當中國大陸的港口和機場在後頭急起直追，香港又是如何面對？
　　香港特首曾蔭權在日前公布的「施政報告」裡，就提到香港是高度外向型的經濟。未來，香港的發展就是根植在「背靠內地，面向世界」，致力加強自身優勢。
　　香港「背靠內地」的第一站，從珠江三角洲開始。而且要靠提供加值服務，避免被邊緣化的危機來臨。
　　「香港很積極，他們不想只當過客，而是要當主導者，從中間create more business，」李忠義觀察。
　　點進香港機場的網站首頁，裡頭清楚寫著他們的自我定位：「致力成為世界級的機場營運機構，在機場管理及航空相關業務方面奠定領導地位，為香港繁榮做出貢獻。」換句話說，香港機場早已不把自己侷限在「管機場」的框框裡，而是把視野和市場拉到香港之外。
　　為了留住客源，香港機場做了一些不太像傳統機場會做的服務。
　　就像二○○四年，香港機場推出「經港飛」計劃。網站上，提供了旅遊資訊、訂票服務及行程安排，吸引更多內地旅客願意取道香港，出發到全世界。
　　至今，香港這個已有世界級運籌實力的彈丸之地，仍在不斷為自己增加贏的裝備。
　　五年之內，香港政府計劃投入一百四十億港幣（約六百多億台幣）在改善、興建基礎建設。為了提供一站式的運籌服務，港府打算在機場旁邊設立物流園區。
　　香港的企圖心不止於此。他們還在計劃蓋一條巨大的Y型橋樑，從香港出發，Y字型的一端連接澳門，另一端連接珠三角。這條「港珠澳大橋」將是全球第二長的大橋。
　　「香港一直在動，不會靜靜地等你來追，」華航香港分公司總經理姚都生說。■