現代汽車要以感性超越豐田 — 創新：從製造到設計

　夕陽斜照，朝鮮半島西岸，呈半圓形的牙山灣邊，數千台排列整齊的現代汽車正依次裝入貨船，準備外銷。
　因為掌握漢城咽喉，牙山港在近代史上小有名氣，甲午戰爭時，清軍在這裡第一次被日本擊敗。日本從此崛起，成為亞洲第一強國。
　從今年開始，牙山成為韓國汽車業的實力展現。現在，韓國要挑戰日本。
　港邊不遠，年產量三十萬台汽車的現代汽車牙山廠。裝配線上，線條流暢的索那塔（Sonata）藍、白各色新車正緩緩駛出，準備到試車道上試車。
　不容許訪客拍照，九五％自動化的無人工廠裡，看不到多少人。廠內無數台漆著「Hyundai」（現代重工製造）字樣的機械人匆忙工作，抓起剛沖壓成形的引擎蓋、焊接機件。
　再過三、四個月，這些景象會複製到在太平洋彼端，氣候炙熱的美國奧克拉荷馬州的現代美國新廠，年產能三十萬台索那塔。
　明年春天，第一批「美國製造」代號NF的新款索那塔，將出現在全美各地的現代展示廳，這是現代汽車向日本車正面宣戰的第一步。於是，美國媒體幫新索那塔取了個綽號──「Camry殺手」。
就是要超越豐田


　「我非常有信心，索那塔一定能受到美國消費者的喜歡，」身穿藍色工作服的牙山生產室長金會鎰說。
　最終目標是希望「超越豐田」，這可能嗎？
　「我們不是希望（wish）做到，而是計劃（plan）做到，」加拿大籍的全球公共事務總監葛達茲糾正，說完不好意思的笑笑，「我現在說話也開始像起韓國人。」
　韓國人有旺盛的企圖心，總是先說了再做。
　但野心勃勃的現代汽車，另一個目標，則是完成不可能的挑戰──在二○一○年擠進世界前五大車廠，擠下歷史悠久的德國福斯集團。
　這表示現代起亞集團（七年前併入起亞汽車）要在六年內倍數成長，擴充到五五○萬台年銷量。「Global 5（世界五大）」的標語在牙山廠內隨處可見。
　達成這計劃的方法也不難理解：牙山廠區另一個常見的標語是：「二十一世紀全球品質最好的車輛。」
　這目標，似乎也不遠了。根據今年美國權威評鑑單位J.D. POWER的汽車品質評鑑，現代汽車進步驚人。出廠九十天內平均一百輛車只出現一○二個毛病，僅次於豐田的一○一個，與本田並駕齊驅。超過其他所有歐美車廠。
顧客至上的設計哲學


　這表示現代汽車董事長鄭夢九（鄭周永的第二個兒子）兌現了他四年前許下的承諾：現代要在品質追上豐田。
　今年已經六十六歲的鄭夢九，曾在現代汽車的售後服務部門待了二十四年。也因此他深知顧客需求，也為過去製造導向的現代汽車帶來大改變。
　這樣「顧客導向」的思維，也反映在新車的設計上。新索那塔主任設計師李炳變，很務實的說，「身為設計師，設計考慮到消費者的需求是唯一的辦法，消費者喜歡，才有競爭力。」
　根據美日的市調結果，消費者希望車身更寬闊，看起來比較大氣，新的索那塔就徹底執行這點，「把品牌再拉高一點，」李炳變說。
　他也強調，對顧客最重要的是「emotional」，感覺的吸引力，「消費者覺得很文雅、活潑，很高級，看了就想買。」
　新款索那塔，今年九月起已經在韓國街頭隨處可見，車型已經擺脫過往韓系車霸氣、充滿肌肉線條的誇張設計。而更優雅自在，更傾向歐日的設計哲學看齊。這樣新的「現代DNA」，將出現代未來三年推出的十二款新車上。
　李炳變表示，設計的每個階段都請來國外專家、記者評分，再作修改，進入下一階段。甚至還有所謂的「盲目測試（Blind Test）」，把車牌拿掉，讓專家坐在索那塔和其他歐美名車裡，體驗內裝、乘坐感。結果，新索那塔是他們評分最佳的車款。
　在李炳變身上，可以看到現代汽車設計的進步。當初現代為了索那塔進軍美國的重責大任，在公司進行內部競爭，由美國、義大利、韓國三地設計研究所各設計一個模型，結果竟然由出身位在漢城與牙山之間的本土南陽研究所勝出，也就是李炳變的團隊。
　南陽研究所兩百多個設計師，有三○％送到美國、義大利去學服裝設計、顏色等設計項目。而李炳變則出身自設計界頗負盛名的英國皇家藝術學院。
　儘管現代的製造和研發已達世界水準，但車型設計的實力，似乎仍得不到世界認同。
　問李炳變，自認這款新車的設計相較世界一流車廠如何？他笑著舉起大拇指說，「第一名！」但隨即正色回答，「我們是認為自己已經是第一流了！但是別人不這麼想。」
世人仍認為現代是便宜車


　的確，這或許牽扯到日積月累的品牌形象問題，這仍是現代汽車最大的挑戰。「世人仍然認為我們是家造便宜車的公司，我覺得這對我們很不公平，」葛達茲說。
　現在的現代汽車雖然已經品質突飛猛進，除了價格便宜外，自身的特色仍不凸顯。例如，斜體「H」的標誌更是看來像是本田標誌的簡化型。
　比起在全世界大打廣告，儼然已進入世界一流品牌之林的三星，現代似乎總是比較低調一點。
　韓國人有一套詮釋方法：現代集團因為是從營建起家的，是戴著頭盔、腳踩安全鞋的工程師作風，比較粗獷。而三星則是做貿易起家，比較圓滑，因此注重形象，精於行銷。
　或者，簡單點，「三星像○○七，現代像藍波，」一位韓國媒體工作者形容。
　現代集團與韓國近代史之間糾纏不清的的關係，很容易一點一滴在韓國發現。
　老一輩的人，對於朴正熙和現代集團創辦人鄭周永之間的傳奇故事，更是津津樂道，「這兩個人相遇，打造了現代韓國，」韓國經濟報導執行長崔南石說。
　在現代集團，公司與個人，國家與公司，總是密切相關，難以切割。
　例如，現代汽車的創立，是因為在韓戰期間，曾經經營一家修車廠的鄭周永下了決心，「這個國家需要一個自己的車廠。」
現代主管需要「超人」一般體力


　儘管一九九七年的金融風暴，以及鄭周永的逝世，已讓過去的現代集團瓦解。現代汽車、現代重工已脫離現代集團獨立，但由於現代汽車的董事長仍姓鄭，鄭家的盛名之累，就不免波及現代汽車。
　去年，現代建設董事長鄭夢憲（鄭夢九五弟）從總部大樓跳樓自殺，為了逃避醜聞洩漏的羞恥──是他付了五億美金給北韓領導人金正日，以換取金正日與當時的總統金大中見面。
　「我們不是付錢給北韓的那個，」葛達茲一臉苦惱的說，顯然這問題已經解釋過許多次。
　儘管現代集團已經被迫分割，但當年篳路藍縷的苦幹精神，仍在各個不同現代公司每個人身上流動。
　董事長鄭夢九每個星期一到六，每天早上六點半準時召開會議。一天工作十二個小時。
　這樣的總裁以身作則的典範，其實來自兩年前逝世的現代集團創始人，韓國傳奇人物鄭周永。
　多年來，天未明的清晨四點半，集團內各事業群總裁都會魚貫進入鄭周永家進行早餐會議，旁邊一排坐著鄭夢九與其他兄弟、女婿。早餐會議後，總裁們再坐著豪華黑頭車回到各自的公司開主管會議：六點半開始。因此，韓國企業界開著玩笑，要在現代集團當上高階主管，除了出眾的能力，還得有像「超人」一般的體力。
不眠不休的拚戰


　現代資訊科技（今年已脫離現代集團獨立）總經理白吳明（音譯）也是如此。他每天晚上十二點半回家，一樣準時起床召開六點半的主管會議。一天只睡三到四個小時，「但是我星期天會睡整個上午，」他補充。
　為什麼要拚成這樣？「我們沒有天然資源，如果不這樣做，我們沒有辦法成長，」白吳明眼光變得熱切。「但我希望能夠成長。」
　有這種成長渴望驅使，為了將一天二十四小時作最大利用，現代集團的高階主管似乎都有一套旁人看來不可思議的祕方，曾任現代建設總裁的漢城市長李明博，就自我鍛鍊：如何在半夜接到世界不同時區部屬打來的電話，仍保持清醒。
　跑遍全世界的白吳明則是練出一套在長途飛機上立即熟睡的本領，下飛機馬上工作，沒有時差。
　他連教養下一代的方法也很「現代」：要念高中的兒子每天睡足九個小時，不讓他看電視。理由是：為未來不眠不休的拚戰儲備本錢。
　當年鄭周永的以身作則，奠下集團基礎，他創造的種種奇蹟，都成為韓國現代化的基礎，「沒有人認為他做得到的，他就做到，」白吳明說，「這就是現代精神。」
　六○年代時，當鄭周永打算自力造車，要求英國福特提供引擎時，被英國人拒絕，「他們認為韓國想造自己的車根本沒有前途，」葛達茲說。
先當地頭蛇，再做過江龍


　每個現代汽車人員向外國訪客介紹集團歷史時，都會重重的強調這句話，以凸顯這句話有多荒謬。
　不服輸的鄭周永找上日本三菱提供引擎，再由義大利設計公司喬治亞羅設計車型。一九七四年，第一台韓國自製車「小馬」（Pony）問世。
　在現代汽車的幾個轉折點上，日本車廠的技術輸出總是扮演關鍵角色。例如，當九○年代，豐田的「精實生產（Lean Production）」引起世界車廠爭相學習，現代也在牙山蓋了全新的轎車廠，裡頭混線生產（Flexible Body Line）的技術範本來自同是三十萬台產量的豐田九州廠。
　現在，局勢逆轉。現代汽車已要向日本輸出技術。
　儘管上一款的索那塔，引擎的技術仍來自三菱，但從新索那塔開始，全車系新引擎已經全由現代自行研發，而三菱的新車，決定採用與現代共同研發的四汽缸「世界引擎」，並付出上千萬美元的權利金。
　「現在徒弟變成師傅了，」葛達茲說。這對於現代而言，極具歷史意義。
　已經有過一次「出師」紀錄，當現代汽車說要「超越豐田」時，也沒有人敢小覷。■