蘇花高速公路為什麼喊停？

　十月中旬，宜蘭頭城山區的北宜高速公路雪山隧道導坑出口，悶濕的泥土味裡，包括總統陳水扁、行政院院長游錫堃、交通部長林陵三等政府要員，個個繃緊臉盯著眼前的大螢幕電視牆。「怎麼回事？是不是壞了！」台下一位來賓問道。
　在電視實況轉播下，地底下兩百公尺處，老舊的大型隧道機竟嘎嘎嘎空響十多分鐘，好不容易才貫穿最後的四十公分石壁。國道工程局精心設計的造勢典禮，險些弄巧成拙。「真的為大家捏一把冷汗！」陳水扁上台致詞也忍不住說。
　這段插曲也恰巧反映北宜高速公路十四年興建過程的驚險。全長十二．九公里、號稱亞洲第一長的雪山隧道施工期間遇上厚達三公里、比鋼還硬的四稜砂岩，湧水量高達每秒三百公升的含水層，大型隧道機受困十二次，總計兩年半的時間都埋在土裡，包含五名泰勞在內的十名工人殉職。外界一度認為北宜高通車無望。

最貴的高速公路

　儘管進度一再落後，但最艱難的雪山隧道突破後，從此東部高速公路的興建進度將勢如破竹。今年底，剛被列入「新十大建設」，俗稱「蘇花高」的國道蘇澳到花蓮段就要動工，預計民國一百年通車。
　屆時，台北市民就可以一百公里的高速開車直達花蓮，全程只要兩個小時，相當於現在台北到宜蘭的時間。當距離感隨著車程一起縮短，學者預期未來花蓮會成為台北人的週末去處，像現在的宜蘭一樣，變成「台北的後花園」。
　對花蓮人來說，蘇花高開工是有點措手不及。因為蘇花高對於花蓮人而言，是政府常喊的「狼來了」，向來只是選舉籌碼之一。「覺得好像總是隨便說說，想說等到八字有一撇再說，」在花蓮市經營茶藝館的藝術工作者陳志偉解釋，「想不到這次是玩真的。」
　記取過去中橫、新中橫造成嚴重水土流失的慘痛經驗，蘇花高最險峻的路段，全靠隧道、橋樑通過，幾乎全數不經過地表。經過中央山脈的五十六公里，有四十公里鑽在山腹，十三座隧道中最長的清水隧道長達九．九公里。

錢不是問題？

　但成本控制卻是另外一回事。北宜高的例子擺在前頭，蘇花高會不會一施工就遇上「無法預期的困難」，經費一再追加，完工日一延再延？
　國道新建工程局是自信滿滿。「當然沒問題！」從學界轉進國工局十四年的局長鄭文隆說。他以隧道專家的身分解釋，與滿是破碎岩盤的北宜山區相比，蘇花山區的岩層完整，難度要低得多。而且因為北迴鐵路一直持續施工，鐵路局已經繳了不少學費。難度最高的新永春隧道，國工局就打算蓋在北迴鐵路的隧道下方，靠它先承受破紀錄的每分鐘八○噸湧水。「我要佔他的便宜！」鄭文隆有點賊賊地笑起來。
　「如期完工應該沒有問題，」交通部鐵路改建工程局副處長傅子仁說。他是負責北迴鐵路改建工程的隧道專家，但也不忘補上一句，「只要錢夠。」
　蘇花國道是台灣史上最貴的公路之一，總長八六．五公里、造價高達九六二億，平均每公里造價超過十億元。交通部一再宣稱要以BOT方式興建，民間廠商卻是意興闌珊。使得不少花蓮學者對於蘇花高的完工時程半信半疑。「以政府財政赤字來看，會拖多久還是未定之數，」東華大學自然資源管理所所長夏禹九說。
　但難度最低的平原段即將開工。第一個受影響的是有百萬信眾的慈濟功德會。

花蓮人塞車初體驗

　站在美崙溪的堤防上，慈濟大學人文社會學院院長、著名人類學家許木柱激動地說，「你可以想像，十多公尺的高度，把我們的眼睛都蒙蔽了！」
　從那裡望去，可以預見即將動工的蘇花高平原段，將穿過慈濟國小、慈濟護專，將未來的慈濟人文園區一切為二，數千名師生將得在高速公路旁上課。更糟的是，在狹窄的新城平原，國道高架橋將通過精舍左近。也就是說，未來證嚴法師眾弟子做早課時，暮鼓晨鐘將伴隨著頭頂傳來的颼颼車聲。
　「為什麼平原段先動工？」許木柱忿忿地說。他們最害怕的是如果山區段像北宜高哪樣進度一再延誤，先完工的平原段將成為花蓮平原最醒目的廢墟。
　最義無反顧贊成蘇花高的，莫過於遠雄集團董事長趙藤雄。「當然要做啦！全世界哪個地方沒有環島高速公路，笑死人！」他說。
　趙藤雄投資八○億元興建的海洋公園，位在花蓮市南邊十公里的海岸山脈，是東部第一個大規模的主題樂園。靠著新奇的海豚、海豹現場表演為號召，今年一月開幕就吸引爆滿遊客，十一月中剛慶祝第一百萬名客人。位在海岸山脈頂端的五星級遠來飯店，四百間房間以平均超過九成的高住房率傲視花蓮。為了容納激增的客人，另一間三百個房間的四星級旅館正在海洋公園旁邊疾疾興建。
　週休二日效益明顯出現。根據觀光局統計，去年國人國內旅遊次數較兩年前增加三四％，而其中成長幅度最大的正是花蓮地區。今年僅僅前九個月，花蓮縣主要觀光遊憩區已累計四四九萬人次，遠較去年全年三九○萬人次多。
　也因此，觀光業成了花蓮人的希望所寄。空有好山好水，花蓮平均高達五．三％的失業率在全國高居第一，其中，原住民失業率超過八％。
　過分依靠觀光的副作用也同時出現。離尖峰時段的人潮差異大得驚人；假日的花蓮市旅館一房難求，市街也出現歷來首見的塞車。

坐火車更棒

　海洋公園春節開幕期間，從北部一路湧入的車潮使得剛拓寬的台十一線足足塞了五公里長，花蓮人從來沒見過如此壯觀的塞車潮。
　根據國工局估算，蘇花高一日最高承載量為六萬車次，而全花蓮縣登記有案的小客車也不過七萬台。
　「這麼大的車流到花蓮來，花蓮能不能處理？」夏禹九質疑。他擔任林業試驗所福山分所所長期間，曾嘗試開放民眾觀光，結果春節期間的車潮讓他慌了手腳。「一天進去不下於兩千台小包車，嚇壞了！」他說。因此，他規劃出全國首創的承載量管制，限定假日最多一天五百人進入，反而打響「福山植物園」的名號。
　面對更難消化的未來衝擊，基本上，花蓮居民對於蘇花高都抱著忐忑不安的心態。「週末會不會在將來成為一個惡夢？」就連剛上任的花蓮縣副縣長朱景鵬也曾擔心。縣府主張，等待蘇花高隧道段完工後，再進行平原段。
　遊山玩水要開上一段大部份時間都在隧道裡的高速公路，不管窗外的青山碧水，這合理嗎？「一路衝到花蓮，哪叫旅遊？」陳志偉說。
　花蓮人愛坐火車，十一月底，由東華大學遊憩所完成的電話民調印證這個說法。當訪員直接問蘇花高時，贊成興建的六五％。但當被告知三年後鐵路交通改善後，台北至花蓮只要二小時車程時，反對興建蘇花高的比例升高為四五％，贏過贊成者的四一％。
　「來時坐火車，回去坐飛機，這樣你可以享受不同的景觀，」東改局副處長傅子仁對著手機奉勸一位要到花蓮的瑞士朋友。
　傅子仁負責的東部鐵路改善計劃將在明年底完工，耗資四三○億、施工期長達十二年。從此北迴鐵路原先單線的鐵道擴建為雙線、柴油車頭改成電動車頭、軌道加寬，不但鐵路運輸量提升，而且速度也大幅加快。台北到台東的莒光號可省下七十分鐘。
　「國道好了，可能沒這麼輕鬆，」傅子仁說。因為未來的蘇花高近八○％以上路段都在地底，其中長達十公里的清水隧道至少得開上十分鐘，「心理壓力很大，所以未來通車是個大問題，」傅子仁說，這是台灣前所未有的駕駛經驗，「如果塞車，堵在裡面的乘客會很辛苦。」

路開了，人就來了？

　人們往往直覺地把「交通便利」和「促進觀光」兩者劃上等號。
　也因此，我國最高觀光機構「觀光局」是編制在交通部。然而，觀光局長蘇成田卻認為，「交通便利」其實是個「兩面刃」，會讓當地旅遊品質的競爭力清楚浮現，因為「你不能再靠距離去留人了，」他說。
　日月潭便是血淋淋的教訓。當年通往日月潭的曲折山徑，變為四線大道直通台中後，日月潭套裝旅遊當場跟著縮水，從兩日遊變為一日遊，日月潭的觀光也跟著蕭條起來。原因是違建叢生的日月潭住宿品質太差了，旅客一有選擇，「他就不過夜了啊！」蘇成田說。
　當花蓮台北變成兩小時，會不會反而讓花蓮變成一日遊的去處？讓花蓮白日塞車，入夜成鬼城。「中央的政策是要促進經濟發展，根本不為花蓮人想，」夏禹九說。
　在民進黨政府新端出來的新十大建設裡，包含蘇花高在內的交通建設就佔了兩千五百億。一般認為，是因為公共工程救景氣的傳統思惟作祟。「工程界餓很久了，他們很看好這些工程，」鄭文隆說。
　在花蓮市一家藝文咖啡廳門口，七十多歲的「東海岸評論」發行人楊守全，彎下高瘦身子，抓著水管刷洗借來的三十張折疊鐵椅，「叫別人做，不如我做，」他溫溫地說。
　他是反蘇花高的「洄瀾夢想聯盟」召集人，從十一月中起，聯盟每星期辦一場講座，希望花蓮人能多思考未來花蓮發展的方向，不要茫然擁抱蘇花高。「讓花蓮縣民不要有遺憾，」楊守全說。
　十二年前，宜蘭一場慷慨激昂反六輕運動，讓宜蘭人建立共識，從此確定走向觀光立縣的方向，
　不管建或不建，一條昂貴的蘇花高速公路，讓花蓮人開始認真地思考自己的未來。