用台灣味對抗舶來風 — 汽車業

當中共與美國達成加入世貿組織的協議，台灣入會時程向前邁進一大步時，國內汽車類股卻紛紛重挫，連一向較受投資人青睞的裕隆及中華，也面臨淨值保衛戰，投資人宛如對汽車業的前景投下不信任票。 雖然，股市不純粹是基本面的反映，但加入WTO後，開放市場和關稅減讓的衝擊，仍不免令人憂心：台灣的汽車工業是否還有春天？這幾年汽車業者到底做了哪些預備？面對開放後的國際競爭，汽車業能過關嗎？ 能不能過關，端看競爭力。過得了，這個養活七萬就業人口、年產值三千億，並帶動玻璃、電子、機械、橡塑膠等產業二千九百億產值的火車頭工業，不僅活得下來，還有機會開疆闢土，擴大版圖。要是挺不過，政府過去的保護付諸流水，汽車業及相關產業的產值減少、失業增加，將對台灣經濟帶來傷害。 從九○年代初開始，汽車業為減少入關衝擊，自行調整體質，救亡圖存。「國一就告訴你六年後要考大學，給你六年時間準備，再考不上就是活該，」前車輛公會理事長林信義四年前的話言猶在耳，轉眼間，聯考就要到了，國內的車廠準備好了嗎？ 「WTO對汽車業有衝擊，但影響不大，」輔導汽車產業的工業局一組副組長曾繁漢認為。 便宜又大碗的國產車 國產車佔有率從一九九四年的六七％，上升到去年的八七％，似乎說明了汽車業界競爭力提升。「不可諱言的，國產車佔有率提升與國內車廠這幾年改善品質、抓住消費者口味有很大關係，」台灣通用傳動機械經理張丕成指出。 這些年來，國內各車廠為爭食市場，無不設法提升產品開發能力。這場競逐，在裕隆以研發為基礎，走產品差異化路線下，拉開序幕，自從Cefiro創造出便宜又大碗的風格後，各車廠紛紛在開發上加碼，將母廠提供的原車款裝修成具有台灣味。 更進一步地，裕隆、中華和福特六和陸續宣布投資數億，成立研發中心，提升主動因應市場變化的能力。 同時，國產車廠也加強改善產品品質。裕隆和三陽向國產三千西西的高級房車挑戰，即是品質和組裝能力的證明。 以三陽為例，為了拉抬前幾年在市場的頹勢，向日本技術母廠本田借兵，從副總經理、協理到廠長、副廠長的職級，共有七位日籍主管駐廠，負責改善製造品質。去年三陽抓住休旅風潮的CR｜V和第六代雅哥搶進市場，在市場總需求量下降的情形下，逆勢拉出成長二五％的業績。 各車廠在開發、製造和行銷上使出渾身解數，汽車市場熱鬧滾滾，反映出車廠彈性及快速應變的能力。例如，福特這兩年市場表現不如人意，便馬上相準休旅市場推出產品，連新一代的好幫手貨車，都聞得到休旅的氣息。「台灣的車型一年一小改，兩年一大改，」華菱汽車行銷企劃部副理曾鑫城指出，市場變化的速度比國外還快。 市場變化快、競爭激烈，等於是國內車廠加入WTO前的暖身。九○年代，國產車廠之間進行一場淘汰賽，有的因而退出市場。國產車市場集中在前五大車廠手中，去年前五大即佔國產車市場九四％。「進入WTO之前，汽車業就開始受WTO洗禮了，」中華汽車總經理蘇慶陽認為。 爭取進入國際分工體系 應對WTO帶來的國際競爭，另一個策略就是國際化，外銷就是競爭力最佳證明。近年來，國產車廠帶著禍福與共的零件廠，向技術母廠爭取進入國際分工體系，突破過去零件廠只能在售後服務市場的單兵作戰方式。 例如，福特六和輔導零組件廠改善品質與環保，並且帶著零件廠到美國總廠，推銷進入福特全球採購體系。「零件廠生意做得愈大，我們的採購成本也會跟著降低，」福特六和採購處副總經理陳耀清說。 零件外銷數字的成長，說明面對WTO並不是完全悲觀。去年前三季，台灣汽車零組件回銷日本兩億七千萬美元，比前年同期成長九○％。「台灣強在少量多樣的能力，別人開不出來的，我們可以，」從事汽車設計的漢源技研總經理李維凱認為。 國際投資則展現汽車業另一番企圖心與機會。早在多年前，零件廠就到大陸及東南亞設廠。明年開始，裕隆分攤日產亞洲車型一部份的研發工作，並且買下菲律賓日產的股權，做為前進東南亞的跳板。中華汽車結合國內三十家零組件廠，赴福州投資的東南汽車也開始生產，意圖搶食這塊全球最大的新興市場。「或許在台灣製造的產品不會增加，但台商的版圖應該會擴張，」陳耀清預測。 雖然，全球車廠接連展開購併，擠壓小車廠的生存空間，但是隨著台灣汽車業競爭力提升，國際大廠不願意投入的二、三十萬輛市場量的車型，正是台灣汽車業在大汽車廠國際分工體系下的生存機會。 「WTO已經不是我的考慮了，我要的是創造更大的市場和機會，」裕隆汽車副董事長嚴凱泰的言語間，頗有豪氣干雲的氣勢。 進口車和國產車大戰未來 即使國內車廠已經為WTO預備多年，但加入WTO後，汽車市場仍會產生變化。入會之後，汽車關稅將由現行的三○％，分十年調降為一七．五％，加上貨物稅調降，一部現在售價一百萬的進口車，到時大約只要八十七萬。「進口車和國產車會有一番爭戰，到時候就真正要比產品力了，」台灣通用機械經理張丕成認為，入會後進口車的佔有率或許可以回到二五∼三○％。 國產車也不甘示弱，雖然，關稅逐年調降約一．五％，但「我們每年所做的降低成本，也不只一．五％，」中華汽車總經理蘇慶陽說。 然而，規模較小的車廠卻可能面臨嚴酷的考驗。過去有五○％自製率的規定，小廠不一定要具有規模才能生存。入會後，自製率規定取消，「小廠的生存機會被壓縮，或者轉成以服務為主要的業務，」工業局副組長張新永認為。 過去保護色彩濃厚的汽車工業，終於要挺身面對國際競爭的考驗。雖然國產車和進口車業者多認為WTO的影響沒想像中可怕，甚至是新聞界的迷思，但要真正打破這個迷思，還須靠汽車業共同思考機會在那裡，競爭力如何再提升。