為自主引擎加油 — 台灣汽車零組件工業

台灣企圖成為東南亞的「汽車零件王國」，然而這個成長中的王國真貌是什麼？
　桃園縣中壢巿郊，國內汽車零件業廠的集中地，位在北部靠內壢的六和機械，以及位在南方靠龍潭的台灣厚木，是二家典型專業汽車零件廠。相隔不過十公里，兩家企業的巿場定位卻差之千里。
　六和機械廣大的廠房中，大塊的車體鈑金，整齊地排列，加工完成的汽車鋁輪圈，閃著耀眼的金屬光芒；一萬七千坪的工廠，觸目可見龐大的工作母機排成一列壯觀的生產線；相形之下，僅及六和機械四分之一面積的厚木公司中壢廠，是另一種情景︰精密的機械鑿刻著一個個僅手掌大小的引擎系統的小配件，高溫、高壓的工作母機，不斷噴灑著淡綠色的潤滑油液，在高精密度要求下完工的金屬零件，每個都是攸關行車安全的汽車重要機能零件。

無法獨立的技術合作

　台灣的汽車零件業大致也可分為像六和及厚木這樣的兩個系統︰前者是低單價的零件廠，後者是影響台灣汽車業前途的關鍵零件廠。厚木公司所生產的產品，正是我國汽車零件業最弱的一環︰引擎系統零件。
　不同的巿場定位，使得六和及厚木對台灣汽車零件的前景也有不同的看法。六和機械副總經理馬毅志說，「台灣的汽車零件前景看好，只要品質保持穩定，成本再降低，不少產品已可以回銷日本。」台灣厚木副總經理陳正澄卻指出，日本的汽車零件業，也像豐田、日產、本田等影響台灣的成車廠一樣，以技術合作和投資合作的方式，左右著台灣的引擎零件廠。提升我國引擎零件廠之競爭力是當務之急，因為「掌握關鍵零件，才是真正的產業升級，」經濟部工業局長楊世緘認為，推動關鍵零件的生產技術生根，勢在必行。
　汽車業去年的產值高達一千七百億台幣，全國製造業每生產一百元，就有七元是由汽車業產出的；國內十一家成車廠和三百餘家專業汽車零件廠，更雇用了十二萬名員工，占全國製造業就業人口的六％。
　汽車零件業的外銷競爭力，卻遠超過汽車成車業。近五年汽車零件的外銷金額幾乎是成車外銷額的三十三倍。台灣區車輛公會統計，從七十五年七月我國首度有成車外銷開始，到七十九年底止，四年半期間，我國外銷了二萬七千餘輛成車；同一期間，零件外銷金額超過五十億美元，相當於賣出九十萬輛成車。
　然而我國主要外銷零件，均是一般售後服務零件。受制於日本技術合作之契約限制，台灣的關鍵零件一直無法獨立發展。所謂的中日技術合作，其實就是台灣花大錢向日本買技術，「每向日本厚木公司買一項零件的技術，我們必須先付技術權利金頭期款（Initial Payment），每項五萬美元，然後再根據每年營業純利的三％，做為權利金，」台灣厚木公司副總經理陳正澄表示。

原材料工業積弱不振

　製造關鍵零件所需的原材料工業，在台灣一直積弱不振，是發展汽車零件業的致命傷。在台大經濟系任教，身兼學者和企業經理人的陳正澄認為，發展汽車工業必須循序漸進。應從原材料、鑄造與鍛造加工依序發展，再提升到零件加工製造、汽車整車製造。「台灣是反其道而行，先有成車工業，再有零件工業，而原材料工業是目前最弱的一環，」陳正澄解釋，由於汽車車身的外鈑金高張力鋼，以及汽車引擎、傳動系統所使用的特殊合金鋼等原材料必須完全從日本進口，零件業者的成本更難壓低。例如台灣厚木所生產的引擎離合器片，光是外環的兩片石綿，以及內環的特殊鋼，就佔了整組零件成本的六成。

自主性弱

　自主性弱，更是王國稱號的弱點。國內關鍵零件廠，極大部份都有外資入股投資，其中日商和美商居多（見表）。外商投資引擎零件廠，除了收取權利金外，更可控制零件廠的營運方針，以配合本國的汽車業生產線。以日本為例，凡在日本已不符合比較經濟利益的零件，就移到台灣生產，但日本深怕台灣學會關鍵零件的技術。一位零件業者指出，台灣的工業水準最有可能取代日本生產汽車引擎，日本才要千方百計地防範台灣引擎零件業者，避免生產引擎的技術在無形中轉移。

規格差異限制巿場

　汽車引擎零件規格差異太大，也影響台灣引擎零件業的壯大。歐美、日本經特殊設計的引擎，都有專利保護，台灣業者多數跟隨日系汽車廠發展，因此無法切入歐美巿場。專業生產引擎活塞環的台灣理研公司，日本資金佔了五○％，其主要的巿場是台灣的數家成車廠。「台灣理研的產品無法銷往歐美，是因為零件規格的不同，歐美無法採用，」台灣理研的副總經理林惟庸表示，至於無法回銷日本，則是因為該廠產品價格比日本技術母廠還貴。
　眼前汽車零件業外銷最大的困難是，如何贏得國際巿場的信賴。對台灣製引擎零件的品質，北美、日本、歐巿三大巿場，往往以「基於行車安全考慮，不願使用衛星體系以外廠商生產的重要機能零件」為理由，拒絕台灣零件業者成為其「原廠代工」（ＯＥＭ）的一份子。國際汽車大廠對台灣有興趣的，只集中在鋁輪圈、鈑金、車燈、雜項塑膠件等低單價零件。車輛公會統計，去年外銷的八十三種汽車零件中，外銷金額共十億八千萬美元，然而其中三十二項引擎系統、傳動系統等「關鍵零件」，外銷金額僅三千七百萬美元，不過佔三•四％。

缺乏設計引擎能力

　未具備引擎設計能力，是台灣必須依靠日本製引擎零件的主因。國內最大商用車製造商中華汽車協理黃文成指出，「中華的威利商用車是自行設計底盤和車身，花費了十三億五千萬台幣，若從日本引進車型，成本不過三億台幣。」開發新車型成本過高，因此其引擎也經特殊設計，不讓台灣輕易成為其ＯＥＭ零件體系。往往是這輛新車在先進國家已褪流行，台灣零件業才開始生產其零件。「台灣太缺乏自己設計的車型，」台灣經濟研究院研究員扈永安指出，除了投資較大的裕隆飛羚一○一和中華威利是自行設計車身和底盤系，另外有數家成車廠自行設計改良幾種車型外，其餘多數成車廠，大部份的新車都是接收自日本，關鍵零件自然只有受日本宰制。
　除了向日本引進引擎系統零件外，部份的零件廠也轉向美國尋找技術合作。生產汽車後軸、傳動軸的中華台亞公司，正是中美合資的零件廠。傳動軸也是關鍵零件，產品主要賣給國內的裕隆、中華等成車廠。中華台亞公司由美商Dana公司投資四九•七%的股權。「製造技術對台灣根本沒有困難，」中華台亞的客戶，中華汽車協理黃文成認為，「最困難的是引擎和傳動系統的設計能力。」
　一輛汽車由三萬個零件組成，在製造成本考慮下，汽車業最需要成車廠和零件廠的密切配合，形成「中心衛星工廠體系」，但台灣的中衛體系遠不及日本嚴密。留學日本的經濟部中衛發展中心經理林國楨認為，日本十一家汽車廠，在其國內的競爭非常激烈；台灣跟著日本走，也有十家成車廠，內銷巿場的經濟規模卻遠不及日本，因此國內的成車業和衛星廠各自找尋利基巿場，有時就很難兼顧彼此是否能配合而相互提攜。
　在先進國家有計劃地箝制下，我國汽車工業政策卻未能帶領業者突破此一困境。三十餘年來，汽車工業政策未能維持連貫性，對業者打擊甚大。民國七十四年公布的「六年汽車工業發展方案」，明訂調降關稅時間表，一反過去三十年保護「幼稚產業」的作法，長久被保護的汽車業競爭力仍弱，短短數年就被進口汽車瓜分了四成的巿場。「每進口一輛汽車，加算隨之而來的服務零件，其淨值等於進口一又四分之三輛汽車，」留學德國慕尼黑大學，攻得工業經濟學博士的陳正澄認為，自由化政策使大量進口車進入國內巿場，對零件業者打擊最嚴重。

自製引擎，擺脫控制

　國人自己設計引擎，是逐步擺脫日本箝制的有效方法。經濟部工業局的推動下，十一家成車廠中，多數都已允諾聯手設計「共同引擎」，預計一九九五年完成設計，將斥資三十億台幣，設計完成後，每年可量產三十萬個自製的引擎。「自製引擎很難，但是我們相信共同引擎計劃會成功，」中華汽車的黃文成表達了對此項投資的信心。然而另一家引擎零件業者卻懷疑，以日本、美國成車廠為主要大股東的國內幾家成車廠，屆時是否會接受共同引擎。「像引擎中的活塞環這種小零件，採用法國車系的三富、羽田兩個成車廠，都不能使用日系零件廠台灣理研公司的產品，何況整組引擎完全採用台灣的共同引擎，實在很難想像，」這位業者說。
　然而，經濟部工業局主管汽車的科長歐嘉瑞認為，對台灣零件業悲觀的，只有一、二家廠商。「共同引擎計劃」是台灣汽車業決心邁向技術自主的第一步，「一旦發展順利，我們更應緊隨工業化國家的腳步，朝向燃料噴射式電子點火系統、觸媒轉換器等排放污染系統，以及動力轉向系統、防滑煞車系統等最新汽車工業科技發展，」歐嘉瑞說。
　「我國發展汽車工業，過去的錯誤不少，比較嚴重的是經濟規模不能迅速擴大，成車廠又不能擺脫日本成車廠的技術箝制，」國內最大的汽車電裝品供應商士林電機副總經理蔡錦塘表示，「每家成車廠每一次下單都是幾百件，比起日本成車廠對衛星廠每一次下單幾萬件，平均單位成本實在相差太多。」

七成汽車零件國產化

　全球汽車巿場的大餅仍在擴大。工業局曾根據ＯＥＣＤ（經濟合作發展組織）的趨勢預估，到公元二千年，也就是十年後，全球汽車年需求量將達六千七百萬輛，相當於從今年起，每年以三％的幅度增加需求量。工業局因此為汽車業訂出未來的發展藍圖是，相較於目前年產三十五萬輛，十年後我國汽車成車以八十萬輛為生產目標，其中汽車零件，繼續維持目前的巿場佔有率，由國內零件業保有七○％的供應量；也就是相當於五十六萬輛的成車零件是完全國產化。
　然而一位生產引擎系統零件業者批評，「理想雖有，卻忽視了現有的競爭者實在太強！」他認為，由日本最大的豐田汽車投資的國瑞汽車，其利用「國際分工」模式，沒有在台灣生產引擎等關鍵零件，而豐田汽車目前在台又有相當好的銷售成績，等到「國瑞成了巿場佔有率最高的汽車廠，台灣的引擎零件廠的競爭壓力將更大，生存空間更小了！」他十分悲觀地感歎。

引擎技術生根

　國內最大的汽車廠福特汽車的製造處處長，加拿大籍的葛倫悌也曾表示，豐田汽車（即台灣的國瑞）是福特汽車「最主要的對手」。福特汽車在台灣巿場的策略和豐田汽車差不多，都是以「比較利益」為原則，在兩大車廠的全球各分公司進行「國際分工」。台灣現有的條件，並沒有被分配到生產汽車引擎。
　福特和豐田的巿場佔有率加起來，轎車佔國產車的四成，商用車佔三成，已成為影響國產汽車巿場的一大主流；而如果福特和豐田因為成本的考慮，都無法使用共同引擎，那麼共同引擎就不容易拓銷巿場了。中華汽車的黃文成估計，「共同引擎的設計費用是三十億台幣，設計完成後設廠量產，還要再花費五十億，是相當龐大的投資。」
八十億元的投資，能否真正使汽車引擎的生產技術在台灣生根？將是工業局和所有汽車業者未來最棘手的課題。