中船的路在那裡？

　韓國造船工業正遭遇前所未有的壓力。全國最大造船公司－現代重工業因工人罷工、機械設備被毀而一片囂嚷。
　但真正危在旦夕的，是看似平靜的台灣造船工業。
　台灣唯一的造船公司－中船已瀕臨破產，最近經濟部正為要不要用一百億台幣增資，為這身患沈疴的病人輸血急救；還是當下趕緊撤手，免得承擔製造另個財務黑洞的風險而左右為難。即使行政院通過增資，中船的命運還需面對立法院本會期內緊密的質詢。
　剛接中船董事長的前海軍副司令羅錡有軍人陣前的沈穩。雖然一逕銜著不動聲色的微笑保邆「沒有那麼嚴重」，但仍然承認即時增資的確是中船存亡的關鍵：「錢還是很要緊，沒有錢渡不了難關。」
　在台灣面臨到底要不要造船工業的抉擇時，國營會顧問葉曼生毫不猶豫指出：「一個國家任何工業都需要一點，否則毫無辦法跟外國人（造船業者）抗衡。」他舉軍艦為例，若是台灣自己沒有任何造艦能力：「將來向國外買的時候，他要多少就要給多少。」且也不一定需要時就能及時買到。據悉中船已為我國海軍建造過五十條飛彈快艇，和三艘運輸艦。
　長榮海運董事長張榮發也認為台灣造船工業「有必要」，「造船的意義不是全造船，而是重工業，每一個國家都需要重工業。」
　事實上，中船的存在還有更現實的必要，目前中船僱用的七千多名員工一起工作十年的團隊經驗，是台灣不可忽視的無形資產。如果中船倒閉，馬上要付的資遺費將達七十億台幣，還需承擔勞工不滿而效法台鋁走向街頭的社會風險。「你是要拿一百億有個希望，還是拿一百五十億全部賠掉？我覺得應該讓它試一次看看。」深入研究中船問題將近二年的顧問葉曼生指出。
　中船以往不是沒有試過，卻一再因為財務、業務和管理上的問題而無法自拔於虧損的泥淖。但是中船的無力卻不全是中船的錯，長榮海運的張榮發同情地表示中船陷入今天的困境，是政府當初缺乏決策和決策錯誤的結果：「中船實在講起來也是很可憐，政府沒有政策嘛，想到做到。」
　
背債經營
　
　以中船目前最緊迫的財務問題為例，中船六十四年建廠之初就未能擁有足夠的自有資金，政府只投資二十二億，佔建廠總成本只有二六．二％。一開始就背債的中船，往後十幾年的營運又再向銀行融資，到七十六年時，自有資本比例降到一九．七％。
　沈重的利息負擔，十二年來佔中船目前累積虧損五十億台幣的七０％。也就是說，若中船不必負擔利息，目前虧損只有十四億五千萬。
　政府最初的投資不足，實在是當時推行的十大建設，希望民間資本能介入，中船因此採官民合營制，但第一次石油危機後，全球船運萎縮，民股紛紛退出，只剩官股維持，自有資本比例陡降。
　中船不健全的基本結構所以繼續維持，則因為政府一直期望只要業務量足夠，中船應該可以正常營運。不幸的是，中船一建廠完成，全球就因石油危機而面臨航運萎縮，加上世界各國船噸供應已經過剩（根據日本最大海運公司ＮＹＫ估計，到一九八七年，全球過剩噸位仍將維持三０％水準），中船只得連年虧損經營。
　途中，雖然中船屢次要求增資，但每次只是象徵性地給一點，以七十三年度為例，中船原要求增資十九億，卻只通過六億三千萬，七十六年也只增資五億。
　
虧損的業務成長
　
　為了改善中船業務的競爭力，政府只得推行「國貨國運，國輪國造」政策。中船前任董事長韋永寧接任中船之初，準備重振中船活力，政府適時推出「第二期國輪國造計劃」，中船高高興興接下九條國輪，準備發揮國造的威力。
　卻沒想到，行政院為鼓勵國輪國造而施行的船東貸款制度，在銀行要求下，財政部竟同意由中船在貸款本票上背書。國際船運不景氣，九條船的七家船東聯具聲明還不出錢來，中船即刻面臨三百九十四億台幣的連帶清償責任。
　「國輪國造」的良法美意，竟因執行條例上的一時疏忽，造成中船今天財務上另一危機。
　國輪不可造，外國輪船應該可以救急。但是當全球造船工業都被當地政府視為策略性工業，且大量補貼時，中船卻是中華民國唯一不受保護的國營企業。根據海運月刊資料顯示，西德每造一條船，造船公司都可得到政府二０％補助，其他如美、法、西、荷等補助額也超過一０％以上。中船卻完全沒有補助。另外，根據國營會研究，當日本對船東融資利率降到三．五％時，台灣利率卻仍高達八．五％。
　國營會的葉曼生指出：「別的政府給造船工業的優惠，我們也應該讓它（中船）有，否則就是不公平競爭了。」
　
中船不會算帳？
　
　假如把所有失敗的責任都推到政府的政策，自然不公平，中船管理階層在物料、人事管理上的缺乏效率，一直是各媒體闥伐的對象。國營會的調查指出，中船在共同材料（如電焊條）上的採購價格，就比中鋼高。
　事實上，據財務專家的分析，造成中船虧損另個管理上的重大缺乏，還在中船對成本分析的無能。以中船為多角化經營而接的陸機工程為例，去年就虧損達三億二千萬台幣，主要原因，在沒有仔細做好成本分析之前，就盲目接單。
　以七十四年底接的中鋼ｃ七轉化爐鋼構製造為例，中船在前年底裁撤一千四百名員工後，急於接新工作，「飢不擇食」下，匆匆標下這屬於中鋼第三期擴建的工程，工程結束卻賠了九千多萬台幣。
　中鋼高層主管對「天下」透露，當時中鋼曾勸中船這種幾乎只能顧到直接成本的報酬「可能太低」，但中船當時卻「有他非做不可的理由」。
　財務、業務及管理上環環相扣的問題，讓原先意氣風發的十大建設之一－中船，在積疴的重壓下越來越鋒芒盡失。
　建廠時，在一千人考試只取五十名的激烈競爭中脫穎而出，核器工廠班長劉衍的感觸就特別深：「以前我們去聯絡工作，不會用走路，是用小跑步的，現在是本份工作做好就行了。」他認為中船的士氣大不如前。
　颱風前的躁悶陽光下，偌大空曠船廠裡，工人的動作顯得特別慢條斯理，五點鐘下班的鐘聲未響前半個小時，工人已三三兩兩騎著自行車姍姍離去。艤裝廠領班杜坤讚觀察，甚至有本來一個小時可以完成的工作，會拖到二－三個小時。而且年輕的工人因為中船的加薪停止，竟然向他打聽公司是不是有資遣計劃，準備領筆遣散費另謀出路。
　
應該有救才對？
　
　士氣、紀律的渙散在外人看來更為明顯。經濟部一位官員形容中船員工無論在氣勢、談吐、野心和企圖心上，和中鋼員工比起來，都顯不足。
　員工士氣衰敗的氣象加上大環境原有的問題，都顯示中船的命運將邁入幾乎不可挽扼的惡性循環。於是國營會準備提出一套計劃，希望能同時改善中船財務、業務及管理上的問題。除增資一百億，以減少每年利息支出六億二千餘萬之外，同時建議每條船政府補助船價一五％，並降低對船東貸款利率為五．五％。
　「應該有救才對，」國營會的葉曼生相當有信心：「以前沒有提供一個充分必要的環境讓它（中船）試過，」也沒有一套整體政策。「到今天為止，我們是第一個提出一套整體計劃的。」
　整體計劃的另外一邊，是管理制度的改善。在國營會嚴格要求下，中船已經在節省間接生產成本、外包工資及加班費上，做了改進。
　而且未來若是政府允諾增資，國營會還可以派專案小組每個月到廠內抽查，「不行，馬上換掉（人事），」葉曼生斬釘截鐵指出。
　中船員工對公司的困境也已累積足夠的「憂患意識」，中船工會理事長陳德義指出，從民國七十四年起，中船勞工已兩年沒有加薪，而且勤勞獎金也取消，都顯示願意共體時艱。「我已經五十歲的人了，公司不生存我們也沒有地方去了，所以我們把公司生存排第一，」陳德義指出。
　政府整套計劃和中船反求諸己雙管齊下的努力，讓國營會計劃成功的可能性大增，但長榮海運的張榮發卻一點也不樂觀。
　「沒有用，我可以斷定沒有用，」對於國營會的診療單，張榮發表示：「這不是根本的治療，現在還可以過去，再三、五年還是要虧本的，不可能的嘛！」
　
什麼重葯可以醫？
　
　張榮發的根本療法是將中船和其他幾家國營機械廠－台機、唐榮等合併，成為「中國重工業」，主要業務以重機械工程為主（佔七０％），其餘才是造船。
　造船目前在全世界都是賠錢的工業，但是在日、韓，造船工業能夠生存的原因，在於大企業原先就有的重工業工程可以補貼。舉三菱及石川島公司（ＩＨＩ）的例子，張榮發表示，都是用從事陸上工程的盈餘來補貼造船。可見造船工業不應獨立生存。
　台灣早期規劃，所以會讓小小的經濟環境中出現三家重工業廠，是匆匆接收日本在台原有重工業的結果，「當時沒有腦筋把它們合併，」張榮發批評，才造成今天資源分散，甚至彼此競爭而個別難以存活的劣勢。
　站在「發達國家資本」的立場，國營會的葉曼生也贊成幾家公司合併，以集中人才、資本和設備等競爭條件。台灣中、小企業的經濟結構，正好需要政府出面投資整合性的大公司，從事民間投資人無力負擔的工業。葉顧問甚至建議將中化、台肥及中油合併為「中國重化工業公司」。
　
試試新作法
　
　但站在民間業者的立場，張榮發則認為合併後的中船更應改為民營，才是長治久安，免除國營事業缺乏效率包袱的好辦法。對於三家賠錢公司合併而成的新公司要如何民營化，張榮發認為「很簡單嘛。」他指出，為了讓個別企業生存，政府本來就需出錢投資，現在「虧本的錢你國家吃掉就好了嘛，一樣是拿錢出來，」張榮發理所當然說，只要債務問題解決，民間接手的可能性就會增加。
　對這種看似簡單明瞭的建議，陽明海運總工程師鮑威有較現實的考慮：「這都是純理論，合併以後光是轎車就去掉六部，你要叫誰下來？」指的是三家公司高級主管的異動，三家公司變成一家公司後，主管也只能有一套人馬。
　主管之外，勞工的情緒也需安撫。中船工會理事長陳德義就不贊成民營，指出民營企業著重經營績效的作法，常用精簡人事來達成目的，而加入國營企業的人則希望「大家都有工作做」。
　雖然看似問題重重，但為徹底解決中船目前因以往屢次頭痛醫頭，腳痛醫腳因循而累積下來的重疾，一次重大的手術是值得冒的險。在時刻都有巨變的今天，一些新嘗也或許不是那樣不可能的事。