機車業能否開上國際大道？ — 產業淘汰戰之二

當機車騎士在大街小巷穿梭時，相信大部份人都不知道，台灣已經是日本、義大利之後的世界界第三大機車王國。
　機車一直是台灣居民主要的交通工具，憑著近八年來平均每年六十萬輛的龐大需求，加上政策保護和業者努力，據經濟部統計，去年全國機車工業的產值高達三百二十億台幣，和規模龐大的家電業不相上下。
　誘人的國內市場，過去二十年先後吸引日本和義大利最大的機車製造商本田及Piaggio 等相繼投入，以合資或技術合作方式分一杯羹（見表一），促使台灣累積了可觀的製造能力和經驗。到去年為止，台灣每三•一個國民就有一輛機車，密度舉世無匹。
　豐盛的國內市場，使大家都忽略了機車業類似汽車業的隱憂。
　即使民國六十年代有兩次石油危機，機車業依舊一帆風順，單是六十五到六十七年，年銷售量就由三十三萬跨步到六十六萬輛，「做一部賣一部，倉庫沒有隔夜的車子，」永豐工業經理鄭永風描述四、五年前銷售量七十萬輛的好日子。業者稱當年獲利率都在一Ο％以上。
　商人也一窩蜂投資，有些生意好的經銷商和零件廠乾脆自己做起整車來。「五百萬資本、四十個工人，拼拼湊湊就開業了，」功學社製造部經理游宏武描述部分小廠漠視機車業需要大量資金與技術的特性，有些甚至依賴仿冒生存。
　然而機車業所有的弱點幾乎都被國內市場的好景掩蓋住，直到三年前機車內銷量遽跌十八％，此後三年都在六十萬輛左右徘徊，市場亮起飽和的紅燈。
　業者歸納原因，主要是台灣三個居民一輛機車的超級密度已經限制了市場的擴展，加上政府從嚴取締機車污染，而且國民消費力增加，對機車的偏好轉到汽車身上，最明顯的是汽車業年產值在民國六十七年開始超越機車，去年產值更是機車的兩倍。六十年代的繁榮歲月，終於成為業者和工業局官員口中的「明日黃花」。
　市場飽和和捲起慘烈大戰。以往經銷商到廠拿車，必須一手交錢、一手交貨，現在很多可以先拿車，三個月後才付錢。為攏絡經銷商，有些工廠每月給經銷商一萬元津貼，甚至三陽、光陽等大廠也推出旅遊獎勵活動，有些車型賣二、三十輛就可以免費到日本旅遊。競爭廠商為了搶生意，甚至放出對方即將降價的風聲，打擊對手顧客的購買意願。生意差的廠「殺價殺到賣一部車只賺五百元，連利息都收不回來，」台北一位經銷商搖頭歎息。
　市場飽和加上以往過度投資，一場火烈的淘汰於是展開，從四年前的二十家到今年只剩十四家維持生產，一千萬資本額以下的小廠全部出局。據工業局官員估計，大部份廠家設備使用率低於五Ο％，特別是過去五年錯估市場而擴充設備的工廠，只見一部部上千萬的機器默默站在工廠一角，與搖頭歎息的主管相對無言。
　
光陽險遭滑鐵盧
　
　連全國第二大機車廠光陽工業也險遭滑鐵盧。同業分析，光陽在民國七十年與日本本田有長期技術合作協定，但本田也與我國第一大機車廠三陽有合作關係，差別是本田在三陽除了收技術權利金外，還可分紅，因此早期難免厚此薄彼，提供光陽較舊的車種，加上當年景氣中挫，機車嚴重滯銷，光陽七十年營業額遽跌二七％，於是趕緊找來本田投資兩成股權，才獲平等供應新生代、名流、王牌等新車型，去年總算扳回了二Ο％以上的市場佔有率（見表二）。
　經過慘烈的競爭，業者又再重新估量過去忽視的外銷市場，加上前經濟部長趙耀東責怪機車業是「富家子弟」，工業局也不再否認今後開放日本車進口的可能，台灣區車輛公會總幹事毛雋人歸納機車業未來命運的結論是：「沒有外銷就沒有前途。」去年機車總產量六十七萬輛，只有四％外銷，「談起外銷就沒面子，」工業局第一組技正歐嘉瑞苦笑機車第三王國在世界外銷排行榜不入流。
　然而業者一旦被形勢所迫向國際市場進軍，所有弱點便紛紛在國際標準下露出原形，反映一個被保護二十多年的大工業（現時整車關稅六五％，零件關稅五∼五五％，自製率九Ο％），要跨步國際所面臨設計、製造技術、行銷及支援工業實力不足等我國工業面對的典型難題，「在外銷市場上我們嫩得像剛出生的寶寶，」百吉發國外部經理林文俊形容。
　論外銷，企業必須規模大，才能大量投資研究發展和市場行銷，生產成本才具國際競爭力，世界級的機車大廠都是這樣起來的。我國不但廠數多，前十大機車廠的平均資本額才四億多台幣，顯然不利於大規模外銷整合戰。
　日本算是世界機車王國了，但經過戰後二十年激烈競爭淘汰後，全國也只剩本田、山葉、鈴木、川崎四家機車廠，而台灣去年生產五ΟＣＣ車種的工廠，竟然就有十四家，彼此流血爭奪近五年興起的婦女輕型機車市場。
　
終需走上外銷的坎坷路
　
　和機車業有關的人都指出，機車廠規模小、無力投資研究開發、技術太依賴日本，正是機車業要升級、進軍國際市場所面臨的最主要障礙。像關係到車子性能的零組件以及引擎的設計能力弱、外型設計不夠突出，也都是致命傷。「台灣有製造能力，沒有設計能力，」功學社總經理謝文郁說。
　台灣的機車設計技術，幾乎全操在日本或義大利手上，廠商主要是按外商的藍圖生產，全國十大機車廠，目前除羽田沒有與外國專業機車廠合作外，每家與外國原廠都有技術合約。每賣一部車得付二∼五％的技術權利金，而商標權、技術權利權很多都掌握在外商手上，外銷必須他們點頭，「像脖子被人掐住了，」一位和日商合作的經營者道出了無力感。
　雖然投審會不准技術合作協定上有限制外銷條文，但業者透露，外商（尤其是日商）手上握有技術專利及特殊零件。如果外銷損及外商市場或違背口頭承諾，零件就會缺貨或是將來拿不到好車型。「有些零件就跟公賣局專賣的煙一樣，你不能選擇其他牌子，」三陽營業經理張宏嘉形容。
　技術權利金又加重了成本，削弱外銷競爭力。工業局雖然限制合約上技術權利金不得超過營業額的三％，但業者透露，日商有時會要求檯底交易以及在零件上加碼，使實際權利金超出三％。結果廠商等於把三∼五％的營業額交給外商做研究發展經費，而自己的研究發展經費卻很少超過二％。
　日本商人又有一石二鳥的控制方法，就是分別與國內兩家廠商合作，以技術為籌碼打擊不聽話的另一方。像本田與三陽及光陽合作，鈴木與台鈴及台灣鈴木合作，川崎與永豐及百吉發合作（見表一）。功學社以前便曾經因為想脫離日本山葉的控制，而幾乎成為烈士。
　功學社十年前坐全國機車業第二把交椅，實力雄厚，又正當國內市場快速成長期，卻錯誤估算政府將禁止機車業與外商技術合作，於是決定獨立，不再與山葉續簽技術合約，並投資三千萬購置新機器，把研究發展部人手擴充到五十人，以ＫＨＳ（功學社簡寫）取代ＹＡＭＡＨＡ品牌出售機車。
　山葉不甘放棄台灣這塊肥肉，找到功學社的離職員工，成立萬山機器公司，重掛ＹＡＭＡＨＡ品牌打擊ＫＨＳ，而功學社則因為引擎、零件等關鍵新技術未能突破，消費者又偏好日本品牌，導致銷路大跌，內銷排名跌到全國第九，連原定低價出售給員工的功學社區也被迫出讓，風雨飄搖下只好回頭找山葉重訂新約，才逐漸復元，但已不復往日風光，去年的市場佔有率只有五•五％。
　業界彼此有了共識，不可與日本為敵。「日本機車業像坦克車，正面與它對抗會被壓扁，」工研院工業經濟研究中心主任蔡正雄說。以世界第一大的本田公司為例，年產量就相當全台灣的四倍、全義大利的兩倍，而且六成外銷，光研究人員就有兩千人，等於台灣第一大機車公司三陽員工的總和，「日本如果是冠軍，世界恐怕找不出亞軍，」三陽張宏嘉說：「台灣只能研究如何合作。」
　有些公司乾脆依賴日本，像功學社現在的研究發展部只有五人。光陽與本田合資後，內部人員也私下透露主管對研究開發的熱誠已經降低。「什麼都靠日本，等於沒有說不的權利，」一位同業批評：「自己沒有一點技術實力，抄小抄也會抄錯。」
　有些公司，就像三陽，既與日本合作，也努力培養自己的實力。三陽有兩百人的研究發展部，一年經費接近一億，主力研究機車，連日本董事都不能進入參觀。張國安總經理並決心要使三陽成為台灣機車引擎研究的重鎮，前幾年由於生產設備和製程的改善，還回銷十萬個氣缸給本田，並為美國本田製造部份模具。
　
商場也是技術戰場
　
　台灣偉士伯前年也把研究發展部門擴充到二十人，去年經費三千萬元，並以一千二百萬元委託工研院開發新車型。由於技術改善，前年有十萬台引擎回銷義大利Piaggio，今年預計會外銷二千輛速克達機車到日本，滿足日本部份消費者對歐洲車的偏好，「單價比國內還高，」董事長張基福一口台灣國語說：「要生存就要做研究發展。」
　有些公司則另闢技術來源，像百吉發與羽田，雖然已停止與印度及義大利的技術合作，但吸取功學社的教訓，羽田把法國製造汽車引擎的技術引用於機車，百吉發則向日本大西引擎研究所學習引擎技術，「十年前的一二五ＣＣ機車只有九匹馬力，現在則有十五匹馬力，全在於引擎的改良，」百吉發的林文俊說。引擎技術有了，再更動車架結構，基本上便不會妨害專利。百吉發今年已取得美國進口檢驗合格，今年計劃輸美八千輛速克達機車。
　業者也強調有計劃收集、累積資料的重要，國人目前的做法，很多只靠工程師的大腦積存技術和經驗，日本則計劃地把資料輸入電腦分析儲存，配合ＣＡＤ（電腦輔助設計）開發產品，台鈴董事長黃政旺舉例，我國開發機車的連桿，需要製造不同樣反複實驗，需耗時一個月，日本人有ＣＡＤ和軟體，五分鐘就事，他說：「不好好累積經驗，一百個研究發展工程師都沒用。」
　
管理也可定成敗
　
　管理技術對產品品質和成本也有密切關係。像機車用零件六成購自衛星廠，對整車成本影響很大，但在一位工業局官員口中，大多衛星廠的管理卻是「幼稚園程度」。雖然零件去年外銷二十五億台幣，將近整車外銷值的四倍，但據三陽資材部協理王振賢分析，我國外銷零件大多只能用於機車維修，對品質要求較低，不適用於原裝機車的標準。用於原裝車的零件，我國平均比日本貴一到二成。
　過去因為一片好景，中心廠較少考慮管理問題，存料積壓三個月是常事，不管存貨會加重利息負擔。例如百吉發，近年因為生意愈來愈難做，趕快從日本川崎請來七名顧問改善生產和存貨管理，「剛開始改革，工人呱呱叫不適應，現在只要一有庫存，大家反而呱呱叫要改善，」林文俊說，百吉發兩年內員工由六百人精簡到五百人而產量不變，「要不是改善管理，百吉發可能早就垮掉了。」台灣偉士伯去年由主管與員工組成工作改善小組，單是嚴格執行上下班時間，就提高了一○％生產力。
　「與日本技術合作，除了學技術，最重要的還是學管理，」光陽總經理柯弘明說。
　有辦法的廠商會在困境中尋找出路。像羽田雖然停止與義大利 Piaggio合作，但卻早已取得「比雅久」的中文版權，比雅久在台灣的商標也是羽田設計，專利權自然也屬於羽田，除了Piaggio這個義大利名稱不能用外，一樣擁有以前的品牌和商標，外銷反而不受技術合約及權利金束縛。百吉發也用類似方法躲避專利，去年取得香港速克達機車近七成市場。
　
克服國際行銷的弱點
　
　技術輸出也是另一蹊徑。印尼、馬來西亞、泰國本來是機車外銷的理想市場，但這些國家近年也要發展自己的民族工業，嚴限外車進口，使東南亞市場比美國市場更難搶灘，但技術輸出卻是扭開市場保護的鑰匙。最近兩年，三陽、羽田等三、四家廠已經和泰國等東南亞國家密切接洽。三陽甚至已與敘利亞簽約，將技術輸出，不但賺得技術權利金，還可外銷零件和機器設備。
　缺乏行銷能力和響亮的自有品牌，是我國外銷的另一致命傷。台灣機車廠一向都以國內市場為主力，缺乏國際行銷經驗，一般公司只有三、五個人專責海外市場，通常是坐待外國經銷商上門買貨，另方面則挖取同業的國外市場、殺價搶訂單，像偉士伯去年剛進入日本市場，另一家生產速克達的廠商幾個月後便以低二成的殺價跟進，搶奪市場和經銷，「誰掌握經銷商，誰就有市場，」一位業者拍桌子道。
　震於原廠聲勢，外銷廠商大多沿用本土做法，付權益金以外國品牌外銷，只有三陽和羽田例外，三陽內外銷都不用ＨＯＮＤＡ品牌，而用ＳＡＮＹＡＮＧ，「我們不要為本田做廣告，要為自己做廣告，」三陽的張宏嘉強調總得一步一步來：「我們內銷可以自有品牌拿第一名，為什麼不能以自有品牌外銷？」但他和大多數廠商都承認，外銷的利潤較薄。
　售後服務也是另一個挑戰。台灣限於人力財力，售後服務只能委託經銷商代工，但因為經銷網不夠大，對美國等大市場的售後服務往往鞭長莫及，有時只能由日本合作廠代做售後服務，甚至市場情報也只好依賴外商提供的二手資料，「免不了分到冷飯殘羹，」一位業者感嘆道。
　
「聯合公司」各懷異心
　
　經濟部為團結業者力量，去年曾緊鑼密鼓地籌組由十家機車公司聯合組成的「聯合機車公司」，業者與政府各出一億元開發統一機種以開拓海外市場，但因廠商無法協調出理想領導人，先是三陽張國安和台鈴黃政旺婉拒出任董事長，百吉發的呂良千出任總經理又受競爭廠商激烈反對，加上部分業者對工研院機械所的機車開發能力信心不足，聯合公司終於停擺。工研院一位主管說，除非廠商將來自願參加，聯合公司敗部復活的可能性很小，「大家都有不同的立場和利益，怎麼能夠硬湊在一起？」一位學者把希望寄託在未來市場淘汰後剩下的強者。
　
　台灣機車外銷也不是毫無希望。羽田專案主任吳進登分析，我國工人薪水只有日本的五分之一左右，算是我國優勢之一。工業經濟研究中心的蔡正雄分析，一○○ＣＣ以下的機車，台灣的技術和製造條件很好，成本甚至比日本略低。
　而且機車老師傅二十多年經驗，設計和管理能力雖差，手藝卻不弱，簡單的零件，不需藍圖就能照樣仿製。近年許多精密齒輪、輪軸都能自製，有些工廠自製率甚至達到九五％，已超過工業局九○％的要求，「就看你怎樣整合這些優點，」工研院產品設計開發中心主任梁又照認為，台灣在國際上應能佔一席之地。
　
對大陸訂單的保留
　
　大陸市場是近年一個不確定的收穫，有些大廠已分別有每年三萬五萬的轉口訂單在談，由於台灣產品轉口大陸可獲三到五成的關稅減免，誘使香港貿易商頻頻到台灣詢價。有些廠商估計，由於大陸市場興起，今年機車外銷可能呈數倍成長。但工業局也警告，大陸市場並不穩定，用來紓一時之困可以，但切莫因為大陸市場而擴充產能或堆存原料，中共一旦改變外貿政策，廠商便會得不償失。
　外銷艱苦，內銷也不看好，經濟部官員和業者幾乎都肯定，現存十四家工廠未來五年可能會淘汰掉五家以上。
　但大家也承認，淘汰的另一句話是去蕪存菁，只有體質健全的工廠才可登上國際舞台的要角。
　日本當年就是這樣站起來的。