快鐵駛入新加坡

驕陽使天氣越發燠熱。
　新加坡大巴窰組屋區的公車總站附近，日日應土紛飛。周圍大樹和住家室內，總是蒙上一層薄灰；人車在雨後泥濘的路面混成一團。
　這番光景，和新加坡尋常纖塵不染的應有景緻迴然不同。
　從去年十月開始，居民們默默承受著這些不便。
整個社區、包括終身一襲唐裝的阿公阿婆在內的十幾萬居民，全把眼光寄望在四年後，將先嚐高度科技－快鐵－帶來的文明滋味。

躋身現代行列

　一手擘劃新加坡快鐵系統、現任不管部長（相當於我國行政院政務委員）的王鼎昌曾說，新加坡興建快鐵，就像蓋大樓一定要設電梯一樣－這是躋身現代化國家行列的具體表徵。
　一九六七年，城市國家獨立方才兩年，一百多萬的人口，不是住在鴿籠大小的高樓組屋，就是群集在市區的貧民窟。工作機會雖已大大增加，但誰也勾勒不出十幾年後，因為通勤需要而形成的交通紊亂的畫面。
　然而，捷運系統的輪廓，從那時候開始，就隨著日增的人口、道路、巴士和小汽車而越加清晰。政府組屋相繼把絕大多數居民，帶往最初規劃出的四條運輸走廊的沿線兩邊，捷運的路線順理成章的隨著交通走廊的佈局，而顯出了東西、南北兩線的雛形。
　歷經十二年的猶疑，爭執點只是該以巴士或是快鐵，負起「在極短時間內、輸送最大量乘客」的任務。
　交通部、國防部和國外顧問團，展開了七次大規模研究和評估，花費了一千三百萬坡幣（約合台幣兩千三百多萬元）。國會議員在歷次國會中力陳不悅：「政府越晚做出沫定，花費在相關系統的材料、人力和建築成本將越高。」　
　在必須抉擇的前一刻，分別從美國請來的力主巴士系統和快鐵系統的兩個顧問團、當地的學者、專家，甚至學生代表，不時在電視螢光幕的辯論會上亮相。大眾傳播媒；介爭相報導正反兩方的意見。
　當時的交通部長王鼎昌更親身說法，先在電視上以英語各各種圖表，解說快鐵的迫切需求和它將帶給民眾、社會的效益，後在廣播中以華語答覆聽眾小自「百物上漲，日子越來越難過，為什麼政府還要花那麼多錢建地鐵？」，深至「地鐵將給市容帶來什麼影響？」的各種問題。
　終於八二年五月二十九日，一直與參都市規劃的王鼎昌宣佈，由於土地有限，巴士捷運難以應付二○○○年交通需求，政府決定造地下、高架兼行的快鐵。
　雖然，「慎怡」的代價，是工程費從七五年的十億七千五百萬坡幣到八○年的四十億元、再到八二年的五十億元（約台幣九百億元）。但「財務絕無問題，我們既不發公債，也不需向國外貸款，」快鐵局主席范佑安，坐在几淨的辦公室輕鬆的說。
　因為新加坡小島南端的一塊海埔新生地，日後將發展成和今日中央商業區一氣相聯的新商業區，賣地所得足夠支付巨額開銷。
　專為運送每天百萬就業人口、全長六六．八公里（其中地下二○．四公里）的快鐵路線，和十五個地下車站、二十七個高架或地面車站的正確位置，到前年底才正式底定，但十多年來的週全顧慮，和政府單位的協調，使得大部份人都有信心，這項工程一定會在十年內完成。
　只有一級政府的新加坡，沒有縣市區糾纏不清的煩惱，因此，總掌全國都市發展的國家發展部，可以毫無牽制的發展都市景觀，坐陣指揮底下相關部門的運作和協調。

市區車站位置已保留

　於是七○年代開始，建屋發展局每規劃一個新塺區時，設計圖上就會在公車總站附近預留捷運系統的車站面積。不放過一分土地的公園暨遊樂署，趁著捷運還在規劃時，已先在這塊預留地種上花草樹木，憑添幾許的綠意。
　而最先動工的全長二十八公里的捷運沿線，只需拆掉組屋區一座菜市場，只有八戶人家必須搬遷，其餘工程都在地底下採「暗挖」方式，將住宅區的交通影響減至最低，「我們組屋已經不夠分配了，那還經得起再拆？」國家發展部長鄭章遠指出。
　另外，市區重建局在拍賣商業區土地時，早已在招標書上寫清楚了捷運系統的車站位置，這麼一來，建築商可以配合工程設計，保留地下車站的空間，難怪重建局的一名高級官員能毫無愧色的說：「十年前，我們就可以指出那有快鐵車站」，因為每次交通部和市區重建局都同時參與土地使用的策劃。
　由於新加坡承襲英國不少遺風，不論公私機關都善做各種檔案紀錄。因此現在挖隧道時，工程師根本不必擔心地底下會冒出「身份不明」的管線；工人施工時，電訊局、公用事業局等單位，早已在限期內移走了各種水管、電話線等，大大減少施工的阻力。國內一位參與地鐵規劃的工程師說：「那像我們的地鐵工程處，開工比新加坡早，至今卻還在做工程細部設計，不但本身弄不清楚工程的基本構
想，連那根管線能不能動，什麼時候可以動都不知道。」
　由快鐵局出面每月召開一次的協調會，相關部門的高級首長必定參加。由於半官方法定機構「快鐵局」（Mass Rapid Transit Corporation ）對管理、財務有絕對自主權，加上組織成員組合良好，使得許多財務、規劃的紛爭，往往一通電話就可解決。
　像董事會主席范佑安，從六七年起就一直參與都市規劃工作，執行董事林良玉，與新加坡政府的交通規劃、公共工程建設有深厚淵源；董事中還囊括了財政部、環境部、國家發展部等部的常任秘書（相當我國的常務次長）和民間企業代表。
　另一方面，快鐵局又能知人善任。不但技術部門聘有好幾位承建香港地鐵的英國工程師當主管，高級行政人員中有兩人來自香港，連一個十幾人組成的公共關係部門，也有公關經驗老道的美國太太。

大量培訓人才

　快鐵局一直到現在，還在以優渥的條件，向海外大肆招募相關人才。國內培養理工人才大本營的南洋理工學院，土木系招生名額已從兩年前第一屆十幾名，增加到去年二百多名。
　為應付眼前的需要，政府已耗費約十八億台幣的經費，開班訓練捷運系統維修和操作人員，快鐵局並且派員分赴建立世界最早捷運的倫敦（一八六三年通車）、最新捷運的香港（一九八○年通車）接受長期訓練。
　公關部門殷勤、主動的向工程技術和建築人員，灌輸隧道施工安全的重要；向民眾展示九○年代的快鐵車廂是何模樣，甚至學香港讓工程師們到各社區組織、學校，向民眾、學童解釋各種疑難，解決土地征用、污染等的困擾和抱怨。「我們儘可能告訴民眾各種相關的東西，包括細如合約、工地和施工方法等等，」也是海峽時報集團（新加坡最大的報團）董事的范佑安說。
　快鐵局的前身－為統一處理大眾捷運系統的計劃和建造，而在八○年成立的大眾捷運臨時管理局，前年就曾利用交通部向來自二十三國的三百多家工程公司公開解答有關問題時，透過傳播媒介逐日詳盡的報導，成功的傳達政府興建快鐵的誠意。

技術轉移

　那一陣子，歐美日韓各國高級官員，頻頻往返在蕉風椰雨的小國道上。在舉世不景氣的時刻，新加坡不但撿了造價低皂便宜，還輕而易舉和外國公司達成技術轉移的協定。現在，快鐵局每個月都會追詢本地工人和外國公司進行地下工程訓練的情形。
　除了廣做國內外宣傳外，政府也沒有忘掉本身還該採取皂配合措施。去年就在同一天舉行快鐵局成立、快鐵工程破土典禮的前一週，國會一方面通過了大眾捷運法案，成立鐵路賠償局、綜理各種紛爭和賠償。
　另一方面，政府宣佈了一連串限制小汽車增長的政策：十月十五日開始，路稅增加三○％，汽車進口稅（新加坡各類汽車全部進口）從一五○％增到一七五％；十月三十一日起，油價增加二五％。此外，停車費增五○％，並言明以後年年還會調整。
　群情譁然。從李光耀開始包括各級部長，卻依舊在大小場合不斷提醒民眾：過去一年半，全國汽車增加三萬輛，是六年前的五倍，再這樣下去，新加坡路上有一天會走不動了。
　目前，已納入政府嚴格管理的公車和計程車系統正繼續改進，而且交通部將引用更先進的電腦交通號誌，並研究擴大晨間限制車輛進入市局的範圍。
　新加坡的捷運雖然也經過一段冗長時間的辯論爭執，但未做決定前的良好協調、決定以後的人才培訓、公眾宣導和限制小汽車等配合政策卻值得我國參考。