國際能源總署（IEA）指出，2023年全球航空業碳排已經恢復到疫情前排放水準高峰的九成以上，並將在今年正式超越。面對商務、旅遊需求不減，該如何讓人們搭乘飛機便利出行的同時，又能力行減碳？
關鍵就是永續航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，SAF）。目前SAF有11種生產技術，可使用生質、農業廢棄物作為原料，但受限於技術成熟度和經濟效益，國際航空運輸協會（IATA）預測，廢食用油、動物油脂做成的SAF在未來五年內仍是主流，將約佔全球SAF總產量八成。
而在台灣SAF產業鏈中扮演吃重角色的台塑化，目前也以國內回收的廢食用油作為主要原料，透過既有煉製設施共煉（co-processing）自產SAF，可供應華航、長榮等國籍航空，目前SAF年產量約為5,500噸。
台塑化向來以供應穩定、品質可靠且價格合理的航空燃油為首要目標，並響應國際民用航空組織（ICAO）的國際航空業碳抵換及減量計畫（CORSIA）與國內政府政策，規劃產製並供應SAF。
採用成熟製程，可減少八成以上碳排
而台塑化採用國內廢食用油產製的SAF在規定上可減少八成以上碳排，故成為HEFA（氫化酯類及脂肪酸類）與共煉等成熟技術中，減碳效益最好的原料，是各國滿足2030年SAF需求的關鍵物資，難以被其他原料取代，也具有最佳成本效益。
除了HEFA和共煉等使用動植物油的技術，目前較具前景的生產技術包括ATJ（醇類轉航空燃料）、FT（費托合成），但減碳成本仍高於台塑化目前採用的成熟技術。
台塑化進一步說明，以共煉產製SAF，不需要再額外投資新廠，而且技術成熟，國外已有實績，加上國內原料有限、國內SAF政策尚不明朗，導致需求仍有不確定性，因而採用成熟技術。
國內廢食用油供給恐陷瓶頸，政策宜與時俱進
然而，根據民航局2023年調查華航、華信、長榮、星宇等國籍航空SAF預估使用量，2030年約需12萬噸，但國內廢食用油有效回收量目前卻僅有7～8.5萬噸，難以滿足2030年需求，必須與時俱進修改既有法令。
特別是SAF價格約為傳統航空燃油的3～6倍，政府政策將是主導SAF市場的關鍵因素，美國、歐盟、新加坡政府皆透過強制添加、補貼、統一採購等方式建立SAF市場，更凸顯目前國內法令調整的必要性。
首先是要擴大國內廢食用油料源。台塑化表示，根據國內廢棄物清理法相關規定，廢食用油產出後，可交付處理機構（D-1705）、出口至海外（D-1705）及再利用機構（R-1702）。
但是「共通性事業廢棄物再利用管理辦法」卻限制R-1702代碼廢棄食用油僅能作為產製生質柴油、肥皂、鍋爐燃料等用途的原料，導致國內大多數廢食用油無法作為SAF原料。
其次是要思考重新開放廢食用油進口。受到2014年不肖廠商回收並再製非法食用油，將餿水油、皮革廢油等混入食用油中販售事件影響，政府全面禁止廢食用油進口。
倘若政府重新開放，台塑化將可從雲林麥寮工業專用港進口廢食用油，經船方、第三方公證人員取樣，計量廢食用油實際品質與數量，直接透過管線泵輸送到廠區儲存槽，再經工廠製程處理，全程數量均可精確掌握，確保不會流入市面。
環境發展與經濟取平衡，整合台灣SAF供應鏈
事實上，台塑化不只是國內SAF產業鏈的重要推手，也是氣候議題上具體實踐減排承諾的行動者，透過永續發展委員會規劃逐步降低溫室氣體排放量，追蹤數據和目標達成情況，在2024年台塑化溫室氣體排放量降至2,342萬噸CO₂e，較2007年高峰減少26％，提早達到2025年減碳22％目標。
尤其是近年來石化產業面臨中國與美國大量新增產能的競爭壓力，加上通膨、地緣政治等不確定因素干擾，市場需求不振，但台塑化仍在環境保護承諾與經濟現實間取得平衡，積極推動能源轉型，以尋求長遠發展、基業長青之道。
身為煉油、石化產業的領導者，台塑化除了早已擬定「綠色工廠」、「綠色能源」、「綠色創新」等三項綠色目標，今年更攜手價值鏈夥伴，整合上、中、下游，建構台灣自產SAF供應鏈，期盼藉由供應國籍航空民航機、貨機SAF，帶動整體產業鏈邁向低碳、綠色營運模式。
