紅海局勢詭譎，12月25日，馬士基宣布準備恢復通行紅海，在多國護航部屬之下，恢復紅海航線，但在30日遭到葉門叛軍胡塞運動襲擊，31日美軍宣布擊沉胡塞船隻，紅海航線能否安全維持暢通，多數航運公司暫時選擇不要冒險。
葉門胡塞武裝份子為了表達對巴勒斯坦的支持，對行經曼德海峽（Bab al-Mandab）的船隻進行攻擊，成為航運業及其客戶受到的最新一次打擊。
2023年年初至今大約有兩萬四千艘船隻通過蘇伊士運河，佔全球海上貿易量約10％。其中包括全球20％的貨櫃運量、近10％的海運石油與8％的液化天然氣。
胡塞攻擊事件已經令多家船運公司暫停該地區的服務，整體而言相當於平時穿越蘇伊士運河的貨物運量約95%受影響。一些能源公司，如：英國石油（BP）和挪威國家石油公司（Equinor），也暫停自家船隻行經紅海。
就像2021年長榮長賜輪擱淺，導致蘇伊士運河遭封鎖長達6天的情況一樣，航運公司已經調整航線，繞過非洲大陸。克拉克森公司估計，這將使亞洲和北歐之間的航程從約31天延長到40天。除非紅海航線能夠安全重啟，未來幾個月航班延誤以及港口混亂將導致航運失序。
不過，丹麥海事顧問公司Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）認為，這次的紅海危機不會完全阻斷全球貿易。
長賜輪事件發生時，供應鏈承受著巨大壓力。當時，被關在家中的消費者購買力大增遇上貨運量能削減，導致航運費用一飛衝天。英國海運顧問機構Drewry彙整的全球指數一度飆破每標準貨櫃一萬美元。某些航線的即期運費甚至突破了兩萬美元。
運價可能翻倍，但不會瘋漲
《麥考恩貨櫃報告》（John McCown Container Report）指出，航運公司2022年的淨利因此衝上2150億美元。相形之下，2016年至2019年累積虧損85億美元。
接收到這樣的價格訊號後，航運公司的應對方式通常都是訂購新船。現在這些新船陸續抵港。雖然過去兩年需求維持平穩，但全球船隻運量今年會增加9％，2024年再增加11％。2023年，產業利潤可能大減8成。
運量如此充足的情況下，拉長航程應該不會造成像疫情高峰期時的混亂。
12月中旬以前，Drewry指數已經下滑到1500美元上下。貨運數據公司Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）預估，紅海的動盪局勢可能會使運費翻倍，但應該仍遠不及疫情期間的峰值，航運公司獲利也一樣。
（本文由「經濟學人」獨家授權轉載）
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